虽然换电模式在世界大部分地区难以推广，但加拿大汽车零部件巨头麦格纳国际认为，这一模式在印度或许能够规模化运作——印度拥有数百万辆两轮和三轮车，且快速增长的配送经济带来了不同的经济逻辑。

麦格纳将这一赌注押在了总部位于班加罗尔的Yuma Energy身上，该公司运营着面向电动两轮和三轮车的换电网络。Yuma于2023年初从印度出行初创公司Yulu分拆而来，迄今已完成超过6000万次换电，目前其网络中共部署约10万块电池。

麦格纳现向Yuma追加投资3500万美元，这家汽车供应商在合资企业成立时持有51%的股份，此次增资将进一步提高其持股比例，Yuma董事总经理穆图·苏布拉马尼安在接受采访时表示。由此，Yulu持有的49%股份将被稀释。苏布拉马尼安拒绝透露新的股权分配方案。

麦格纳向TechCrunch确认，Yulu和Yuma是其仅在印度的投资。2022年，麦格纳承诺向这两家企业合计投入7700万美元，其中2500万美元投向Yulu，5200万美元投向换电合资企业。押注印度零工经济麦格纳的最新投资在很大程度上取决于印度不断增长的零工经济。

配送骑手在为电动车充电时可能会损失宝贵的时间和收入。苏布拉马尼安估计，目前印度零工经济中使用的车辆只有约10%至15%是电动车，如果更多骑手从汽油车转向电动车，Yuma等运营商将有相当大的增长空间。

“考虑到印度零工工人每天的高运行时长，电动车在拥有成本方面完全合理，”苏布拉马尼安对TechCrunch表示，“正常运行时间很重要。”Yuma瞄准的是这些高里程骑手，认为换电比快充更实用。苏布拉马尼安表示，电池可以在两分钟内更换完毕，而即使20或30分钟的快充也会让骑手脱离工作状态，并且需要更多空间和电力来同时服务多辆车。

然而，建立这种便利性成本高昂，因为Yuma必须在足够多的骑手到来之前就准备好电池和换电基础设施，以充分利用它们。“这是一个资本密集型业务，单位经济性需要规模化才能显现，”苏布拉马尼安说。

苏布拉马尼安表示，Yuma目前尚未盈利，不过其一些较老的换电站已经实现EBITDA为正。该公司运营着400多个站点，配备超过2500个充电单元，截至2026年3月结束的财年，营收约为10亿印度卢比（约合1050万美元）。苏布拉马尼安告诉TechCrunch，公司目标是在未来两个季度内实现EBITDA盈亏平衡。

要实现这一目标，Yuma仍需提前于需求进行建设。该公司计划将麦格纳投资的大部分用于扩大换电基础设施，并在未来12至18个月内将其约10万块电池的规模翻倍。

苏布拉马尼安向TechCrunch透露，Yulu仍占Yuma累计6000万次换电的绝大部分，不过这种依赖已开始缓解，最近一个季度约15%至20%的换电来自Yulu以外的客户。

除Yulu外，Yuma目前服务超过五个车队，并已将其电池集成到超过10个车辆平台上，包括Kinetic Green、Motovolt、BGauss和Quantum Energy的车型。苏布拉马尼安表示，公司预计未来两年内非Yulu客户将占其换电量的约25%。

本月早些时候，Yulu筹集了9300万美元用于扩大其电动两轮车队。因此，Yuma需要扩展其网络，以跟上其最大客户的步伐，并容纳使用其电池的新车队。

Yuma的换电网络覆盖印度18个城市，包括班加罗尔、海得拉巴、孟买和德里地区，以及斋浦尔、勒克瑙、印多尔、哥印拜陀、科钦和加尔各答。凭借这笔新资金，该公司计划在未来几个季度扩展到金奈和浦那，同时在其已运营的城市增加更多站点。

至少在未来12至18个月内，印度仍将是Yuma的重点。不过，苏布拉马尼安告诉TechCrunch，该公司计划将这一模式带到海外，作为其长期路线图的一部分。他表示，包括越南和泰国在内的东南亚市场以及非洲部分地区可能具有吸引力，因为这些地区拥有庞大的两轮车市场，不过Yuma尚未开始讨论进入这些市场的事宜。

与仅运营换电网络的运营商不同，Yuma自行设计和制造电池包及充电单元。该公司在金奈的工厂生产电池包，在班加罗尔生产充电单元，从而对硬件和管理这些硬件的网络拥有控制权。