当地时间2026年8月30日，巴拿马甘博亚，集装箱船通过巴拿马运河。

这段时间巴拿马运河的通航情况受到业界广泛关注，网上各种信息都有，真实情况究竟如何？对集运影响有多大？先说一些基本信息。

最早的Panamax（巴拿马型）和2016年才开通的Neopanamax（新巴拿马型）。旧的船闸可以通行5000TEU左右的船，而8000-14000TEU的大船都要去新船闸。目前美东航线的主力船型在8000TEU以上，也就是说需要用新船闸。搞清楚这些基本信息很重要，我们再来看限制通航的情况及影响。

巴拿马运河管理局（以下简称ACP）上周出了通告，从9月3日起，新巴拿马型船闸每日通航数量调到9个，巴拿马型船闸为25个。从9月15日起，巴拿马型船闸日通航数量减到23。

目前的通航情况究竟如何？ACP公布的9月1日最新数据显示，一共有90艘船等待过河。需要注意的是，集装箱、LPG（液化石油气）、散货船及油轮等等。另外，等待通航的船舶中已经提前预约的船舶数量占了绝大多数，只有不到10%的船舶没有预约。

没有预约的船舶要等多久才能通过呢？北向的船舶平均要等13天，包括所有船舶类型。从实际操作来看，集装箱船都会提前拿好预约。需要指出的是，ACP并没有提供有预约的船舶等待时间，不过，通过船闸每日的通航能力和等待的船只数量可以判断，有预约的集装箱船只等候通过运河的时间比没有预约的要好很多。

根据9月1日最新的通航计划表，需要通过新巴拿马型船闸的船只数量是2+3（南北向），低于目前最高通行能力，Super/Regular两个级别的船舶使用原有的巴拿马型船闸，需要通航的船舶数量为24，也低于最高通航数量。但是9月2日的情况就不同了，需要通过两个船闸的船舶数量都超出了最高通航能力，难免要等了。这只是简单的分析，每天的通航情况都不一样，还要考虑有没有预约的情况。

说到预约，就要提一下没有预约的船舶想早点通过的话有什么办法？竞拍。这就是最近吸引了无数眼球的巨额通航费的出处。上上周有一艘船交了460万美元的“买路钱”提前过河，本周一另外一条船打破纪录，交了530万美元。可是，两条船都不是集装箱船，而是韩国的LPG船。我让ChatGPT粗略算了一下，一条10000TEU的集装箱船正常通航费用大概在100万美元左右，运河费用跟船舶大小和重箱空箱比例有关。

上周有媒体采访了ACP的局长Ricaurte Vasquez，最近没有预约的船舶比例从之前的10%增加到20%-25%。优先过河的拍卖价也快速上涨，从伊朗战事前的14万美元到3-4月的不到40万美元再到最近的400万-500万美元。最夸张的时候有18家公司在抢一个过河的名额，而通常只有2-3家竞拍。在2023年经历最严重的厄尔尼诺现象后，ACP设立了竞拍流程，后来改成船舶通航预约系统（LoTSA）。我看了一下，到11月都已经订得满满了。

综上所述，巴拿马运河通航限制对集装箱船的影响肯定有，但是目前还没有到最糟糕的时候。比起通航数量，首先影响客户的是船东推出的限重。如果干旱情况进一步恶化，ACP开始进一步限制吃水和通航数量的话，对美东运力的影响将日渐显著。至于会不会出现货量西移，目前说还为时尚早。美东船期接下来都不稳定，如果真的要赶交货期，走美西靠谱一些，海铁联运（MLB）去美东本来就不便宜，从美西运往美东的陆路成本因为各种原因涨了几千美元。

随着美国内陆运输在第四季度进入旺季，西岸卸船转东岸的成本预计将居高不下。一边是巴拿马运河限航托住美东运价，另一边是美国内陆运输成本持续走高——地缘政治叠加极端天气，供应链紊乱与高成本似乎正在从阶段性冲击变为常态。