【财新网】事关全国3.8亿辆“小电驴”骑行规范的《道路交通安全法》正在修订过程中并公开征求公众意见，如何平衡骑行安全与效率，备受关注。

调整电动自行车限速，是此次修法的一大变化。草案将电动自行车在非机动车道内行驶时的最高速度，从现行法律规定的不得超过15公里每小时提升至不得超过20公里每小时。而一年前实施的《电动自行车安全技术规范》(GB 17761—2024)，也即“新国标”，继续把电动自行车最高设计车速限定在25公里每小时，并增加“超过25公里每小时后电动机停止提供动力输出”等要求。据财新了解，在对草案进行分组审议时，有意见建议将电动自行车最高时速“不得超过20公里”，修改为“不得超过25公里”。

有全国人大常委会人士表示，群众为提升通勤出行效率，日常骑行电动自行车速度普遍接近电动自行车设计最高时速25公里，该速度已成为现实出行常态。但现行法定限速偏低，致使大量骑行人员客观上处于超速状态。严格执法会造成打击面过大，实践上多以劝导教育为主，一定程度上弱化了法律约束效力，也容易让群众产生守法困惑。“建议立足现实需求，顺应群众合理通勤期盼，将电动自行车最高限速调整至25公里，既便于群众自觉遵守，也利于一线执法统一尺度、减少执法困境。” 也有观点表示，草案将电动自行车在非机动车道行驶的最高时速由原来的15公里提高到20公里，虽考虑了现实需求，但从日常观察看，适应性、操作性不足。现在上路行驶的电动自行车大多都超过20公里时速，新规可能仍然不好解决执法难度大、成本高的问题，汽车有时速监测，电动自行车还没有，法律出台后不好执行, 势必影响法律的权威性。

参与此次修法研讨的行政法学者、中国政法大学法学院副院长张力向财新表示，每小时20公里是非机动车道路行驶法定限速，每小时25公里是产品出厂设计上限，二者法律性质不同、约束环节不同，并不构成冲突。电动自行车与自行车、残疾人机动轮椅车共用非机动车道，后两者平均行驶时速约为15公里，电动自行车速度过快会挤压其通行空间、增加事故风险，故将道路行驶限速设定为不超过20公里。“从产品与道路两个环节分别保障安全，是立法平衡不同交通参与者需求，尤其是考虑弱势参与者的体现。” “道路限速的提升应当适当，草案将电动自行车道路限速从15公里每小时提升至20公里每小时，既在一定程度上提升了通行效率，又守住了道路交通安全底线。”行政法学者、华东政法大学法律学院副院长陈越峰分析，新国标规定电动自行车最高设计车速不超过25公里每小时，是从产品质量角度规定的产品标准。《道路交通安全法》规定的道路行驶限速是从通行安全综合考量所规定的。一般都在产品设计最高车速以下留有一定余量作出规定。例如，机动车的最高设计车速与道路限速之间，也存在余量。

陈越峰向财新表示，实践中，电动自行车超速引发的道路交通事故较多，不仅给电动自行车骑行人本人带来人身和财产损害，也对其他骑行者、行人等交通参与者的人身财产安全带来侵害，甚至因紧急避让等还会引发机动车驾驶员和车辆的损害。

“国标允许25，路上只让跑20”，会不会增加执法难度？张力认为，若路面车辆普遍实际以25公里每小时的速度行驶，20公里限速确实易沦为选择性执法，损害法律权威，但关键不在数值本身，而在配套的可执行性，比如防篡改速度得落实到位，号牌识别与电子监控等非现场执法能够落地，限速才有现实意义。

财新了解到，也有参与立法的人士建议实施限速分级精细化。修订草案将电动自行车非机动车道最高时速由15公里上调至20公里，但未区分城市支路、主干道、商圈密集路段，建议针对不同路况设置差异化限速。

对此，陈越峰表示，非机动车保有数量巨大，测速装置安装与运行也需要成本。是否可以规定差异化限速值得探讨，例如在城市快速路等主干道的非机动车道行驶，电动自行车的道路限速可提升至不超过25公里每小时。或者也可将是否规定差异化限速，授权给各地因地制宜作出规定。

张力则认为，分级方向可取，但不建议在法律条文中按城市支路、主干道、商圈密集路段等逐一路况细分。法律应当是统一规则，路况细分更适合授权地方或公安交管部门依据路况制定细则，并配合专用道、机非分离等物理设施实现差异化。20公里每小时的限速本质是在为混行环境保留安全余量；若确需提高通行效率，正道是升级道路设施、完善机非分离，而非普遍提速。