中国汽车出口正在高歌猛进。据中国汽车工业协会（下称“中汽协”）统计，2026年6月，单月出口量首次突破百万辆，7月进一步达到109.2万辆，连续两个月站上百万级台阶。

在8月20日举行的新能源汽车全球合作发展论坛上，行业机构车百国际的首席专家张永伟指出，中国汽车出口规模即将迎来历史性跨越，2026年汽车出口有望突破1000万辆。

而同期国内车市增长乏力。中汽协数据显示，2026年前七个月，汽车内销累计同比下跌21.4%，降至1146.2万辆。“出海”成为关乎车企生死存亡的必答题。

上汽集团（600104.SH）和比亚迪（稳居国内车企销量第一梯队。上半年，两家公司的海外销量贡献率分别高达34%和43%，同比提升12个和21个百分点，成为规模支柱。

一名传统车企欧洲业务人士告诉财新，主要车企越来越注重海外市场，各地政府也更加重视汽车出口表现。

全球汽车动力结构调整，客观上为中国车企提供了机遇。国际能源署（IEA）近期发布报告称，中东冲突、能源危机助推新能源汽车销量增长，2026年3月至6月，在澳大利亚、巴西、印度、韩国和越南，电动汽车销量同比近乎翻番。

以澳大利亚为例，据该国汽车工业商会（FCAI）统计，2026年1月，纯电动汽车在当地的市占率只有8.4%，而7月，纯电动汽车的销售渗透率达到21.7%，半年间增长158%。

澳大利亚联邦汽车工业商会首席执行官托尼·韦伯（Tony Weber）称，2026年可能是该国汽车行业的重要转折点，中东冲突和汽油价格波动激发了消费者对电动车的兴趣。“电动汽车增长可能是永久性的结构性转变。”他指出。

中国车企既是澳大利亚新能源汽车市场的推动者也是受益者。2026年前七个月，比亚迪、长城汽车（奇瑞汽车（09973.HK）、上汽MG跻身当地销量前十品牌。其中比亚迪位居第二、仅次于丰田，市场份额同比提升4.6个百分点、增至8.5%。

中国汽车出口结构同时发生重要变化。2026年7月，新能源汽车出口55.3万辆，在出口总量中占比达53%，实现对燃油车的反超。

凭借多元产品组合和性价比优势，中国品牌在多个海外市场持续扩张。市场机构中汽信科近期发布报告称，上半年，中国品牌在欧洲、中东和南美洲的市场份额分别同比提升3.3个、1.9个和7.9个百分点，增至8%、20.6%和18.5%。

张永伟也指出，部分国家心生顾虑，出台限制性产业政策；部分国家积极拥抱中国产业资源，谋求深入合作；还有不少国家处于观望状态，既看到合作机遇，又心存竞争担忧，各方态度处在动态变化之中。

美国方面，2018年，特朗普政府决定对从中国进口的电动汽车额外加征25%的关税，关税税率合计达到27.5%。2024年，拜登政府进一步将额外加征部分由25%上调至100%，最终税率升至102.5%。

除了关税工具，美国还借助智能网联汽车监管政策限制中国电动汽车。2025年1月，在拜登政府卸任前，美国发布智能网联汽车安全规则，计划分阶段禁止中国智能网联和自动驾驶相关软硬件进入美国。

特朗普在其第二任期延续相关规则。2026年5月，美国两党议员联合提交《网联汽车安全法案》，计划将上述限制措施升级为法案。一旦该法案通过，针对中国智能网联汽车的限制将很难取消或取得豁免。

东南亚和拉美国家欢迎中国汽车，但是正在逐渐提高市场门槛。例如，2026年7月1日，巴西的新能源汽车整车进口关税税率恢复至35%，与燃油车税率持平，这标志着巴西针对新能源汽车整车进口执行逾十年的关税优惠完全退出。

作为传统汽车产业重地，欧盟对中国车企的态度颇为纠结。罗兰贝格全球合伙人徐虎雄告诉财新，欧洲既担心固步自封导致自身供应链和技术能力处境被动，又担心中国企业进场对当地汽车工业产生冲击，所以现在整体偏向抑制，但保留一定灵活性。

整体来看，海外市场针对中国车企的政策壁垒、合规门槛正在明显抬升。尤其在欧盟市场，市场准入要求从产品本身扩展到整个供应链。

2025年，中国汽车出口超过700万辆，其中仅百万辆在海外生产。中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉判断，“十五五”期间，中国汽车出口规模有可能达到峰值，因为凡是具备汽车工业基础的国家，大多都会追求本地化生产。

吴松泉解释称，在很多国家，汽车是经济支柱、就业和税收来源，甚至关系到产业安全和国家竞争力。当中国车大规模进入海外市场，当地政府和产业界一定会提出更高的本地化要求。

日本车企的全球化发展经历可为借鉴。丰田等公司经历了由“出口导向”向“散件组装”“本地化生产”再到“全球整合运营”数次转型。上个世纪80年代中期，日本汽车出口量就已达到历史峰值，此后逐步由大规模整车出口转向海外属地化生产。

2025年，丰田汽车全球销量超过1000万辆，其中日本本土销量占比不到两成、本土产量占比约三成，丰田已真正实现产销全球化。

中国车企“出海”同样需要逐步推进。徐虎雄称，外资车企入华后，耗费10到20年才完成本土化扎根；国内车企在海外布局，也需要5到10年深耕周期，并通过与海外品牌共享资源加快落地速度。

针对中国车企在海外面临的现实挑战，中国科技协会名誉主席万钢近期接受采访时提出两条建议，一是落地本地化生产基地，规避贸易壁垒；二是构建和完善售后服务体系，联合高校定向培养海外研发、营销、服务人才，塑造安全、环保、智能的中国汽车品牌形象，提升国际话语权。

欧盟自2024年10月起，对中国产纯电动车加征反补贴关税。几乎与此同时，中国品牌开始加大力度投放不受额外关税影响、盈利空间也更好的插混产品。

据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联分会”）统计，2025年，中国对欧盟出口插电式混合动力汽车29.1万辆，同比增长300%。2026年上半年，这一数据达到33.2万辆，同比增长185%。

如今，欧盟打算为插混打上政策“补丁”。2026年6月19日，德国《商报》报道称，欧盟准备对中国产插电式混合动力电池汽车征收反补贴关税。

中国产业海外发展协会常务副秘书长蒋赟认为，欧美车企的产品力不能快速提升，新产品制造成本居高不下，政府只能用关税壁垒来施加压力，“未来关税还会越来越高”。

欧盟中国商会告诉财新，欧盟反补贴关税并没有从根本上改变欧洲电动汽车产业竞争格局，也没有明显解决欧洲充电基础设施滞后、能源成本较高、供应链成本偏高等结构性问题。相反，它提高了消费者购车成本，增加了企业经营的不确定性。

实际上，关税可能无法实现预期效果。欧盟反补贴关税落地后，中国对欧盟的纯电动汽车出口仅在2025年上半年出现短期低谷，下半年即恢复增长。

市场机构Jato Dynamics指出，现在中国车企在欧洲市场产品售价整体抬升，尽管如此，中国车型相比竞争对手仍保持平均约9%—10%的价格优势。

此外，中国车企打法转向产品差异化。例如，比亚迪近期正在海外市场积极推动闪充落地，下一代电池技术也可能为中国车企带来新的机遇。

欧盟产业政策正在从长期以来强调“开放竞争”的模式，逐步转向“以本土产业能力为核心”的有条件市场开放体系。能源危机、关键产业供应链安全，以及对外依赖风险不断上升等因素，共同推动欧盟转变态度。汽车产业对欧洲至关重要，也因此成为欧盟贸易政策、产业政策当中高度敏感的领域。

2026年3月，欧盟委员会公布的《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，下称IAA）草案即是代表之一。IAA的核心目标是在电动汽车、电池和光伏等领域强化欧盟本土制造，同时对关键领域外商投资提出多项限制条件。

徐虎雄分析称，欧洲政府的出发点是保护本土产业，一方面是抬高外来者进场门槛，“让它们进来慢一点”，另外一方面是激励本地企业，“让它们更厉害”。

草案提出，车辆若想参与公共采购或扶持计划，须同时满足多个条件，例如车辆在欧盟本地组装，除动力电池外，其他车辆零部件本地化率要达到70%等。动力电池则要遵循核心组件计数规则，而非价值百分比，例如在法案生效后三年内，动力电池当中至少三项核心组件需满足欧盟原产要求，电芯为必选项。

吉利汽车研究院（宁波）有限公司政策研究工程师潘婉华撰文称，在IAA生效之前，中企在欧盟本地制造的车辆只需达到45%的本地增值率，即可获得“欧盟原产”身份。合规产品既可以规避反补贴关税，也可以享受西班牙、法国的购车补贴。这亦是当前中企赴欧制造车辆、规划供应链主要参照的原则。如今IAA草案对本地化率提出更高要求，中企若想在欧盟参与公共采购或扶持计划，须大幅调整甚至完全重构既有规划。

法案草案还针对中国电动汽车和电池企业投资设置多项限制条件，其中包括“强制合资”和技术转让等条款，并且中国企业持股占比不得超过49%。

多家中国车企寻求在IAA正式生效前建立欧洲本地工厂。2026年5月，Stellantis与东风集团宣布，计划成立一家欧洲合资企业，双方持股占比分别为51%和49%。

Stellantis集团是全球汽车巨头，2025年的汽车销量在全球排名第五。该集团由欧洲车企PSA（标致雪铁龙集团）和美国车企FCA（菲亚特克莱斯勒）合并而成，目前集团总部位于欧洲。

Stellantis称，上述合资企业将负责东风集团岚图品牌车型在欧洲约定市场的销售，双方还有意向在Stellantis的法国雷恩（Rennes）工厂生产岚图品牌纯电车型。这一合资股比设计已经考虑到后续风险。

中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长孙晓红告诉财新，IAA为在欧投资设置了比较高的合规门槛。目前，中国车企与当地企业合作、利用当地剩余产能的方式，符合中欧双方产业利益。

欧洲内部对法案存在不同声音。7月1日，欧洲汽车工业协会（ACEA）发布针对IAA的立场声明，指出欧洲汽车行业需要一个支持而非阻碍其转型的框架。

该协会第一条建议就称，整车组装与零部件本土化的硬性要求将推高车辆制造成本，若缺少配套激励举措，法案只会抬高欧洲本土制造成本，无法实现商业可行性。

区别于欧美日韩等成熟市场，东盟、拉美等新兴市场的汽车保有量较低、普及空间较大。当地围绕新能源汽车的产业基础设施尚在发展阶段，对外来车企同时存在市场开放与培育本土产业诉求，希望与中国企业深度合作。

与巴西类似，墨西哥、印尼都曾向进口纯电动汽车提供阶段性关税豁免，意在吸引海外车企，培育本国新能源汽车市场。一名北汽集团海外业务人士称，新能源汽车在海外市场和在中国一样，需要依靠政策导向谋求发展。此前中国车企抓住先机，抢占了市场份额，但现在多个市场的政策利好均在收窄。

乘联分会整理的数据显示，墨西哥是2025年中国汽车出口第一大目的地，出口量超过60万辆。2026年1月1日起，墨西哥针对包含中国在内的没有签署自贸协定的国家，将进口轻型汽车关税税率从20%提升至50%。2026年上半年，中国对墨汽车出口同比下滑25%，跌至21万辆。

零售端数据则有所不同。中国车企为应对墨西哥关税变化，在2025年末提前备货。惠誉评级向财新提供的数据显示，2026年上半年，中国产汽车在墨西哥市场的零售销量同比增长27%。这一统计结果尚不包括奇瑞和比亚迪，这两家企业没有向墨西哥汽车经销商协会（AMDA）提交数据。

惠誉评级拉美企业评级联席董事里卡多·伊诺霍萨（Ricardo Hinojosa）认为，虽然目前尚未看到零售销量受到关税波动的影响，但惠誉预计，随着新车上市以及库存消耗，2026年下半年中国对墨出口的汽车将出现一定程度的价格调整。

惠誉评级拉美企业评级高级董事罗赫略·冈萨雷斯（Rogelio Gonzalez）指出，中国新能源汽车的竞争优势在于，价格相较于已建立稳固市场地位的品牌更具吸引力，且混合动力和纯电动车型的选择丰富；最显著的弱点在于易受汇率波动的影响，以及进口关税冲击。

目前，中国车企在墨西哥市场仍以整车出口为主。除江淮汽车与墨西哥本土企业GML合作运营组装工厂外，鲜有中国车企在墨西哥市场落地产能。政策不确定性仍是关键因素。美国持续对墨西哥施加压力，警惕中国车企“借道”墨西哥进入北美。墨西哥全部商品出口约八成流向美国，不得不顾及美方态度。

“由于《美墨加协定》的修订工作仍在进行中，大型投资项目仍然处于搁置状态。”中国墨西哥商会副主席维克托·卡德纳（Victor Cadena）此前告诉财新，比亚迪、长城汽车、上汽集团等有计划在墨西哥独立建厂的中国车企都在等待政策进一步明朗。

由于地缘相近、文化相通，东盟是众多中国车企“出海”的起步市场。泰国、马来西亚、印尼等国的政策路径存在相似性，均先通过政策红利吸引海外车企进场普及电动车，再激励本地化制造。

马来西亚拥有本土汽车品牌，产业保护诉求更强，对海外品牌态度更为激进。该国政府希望中国车企从贸易商转变为本地汽车制造商，最终帮助马来西亚成为新能源汽车出口国。

自2026年7月1日起，马来西亚投资、贸易和工业部（下称MITI）针对整车跨国贸易的新规正式生效，要求整车进口电动车申报到岸价（包含成本、保险与海运运费）不得低于20万林吉特（约合人民币33万元），电机功率不得低于180千瓦（KW）。这条“防线”对于比亚迪等主打性价比产品的车企构成障碍。

比亚迪等中国车企原本还考虑在马来西亚部署产能。2025年8月，比亚迪宣布将在马来西亚建设一座CKD（全散件组装）工厂。新工厂位于马来西亚霹雳州丹戎马林，占地面积约60万平方米，计划在2026年下半年正式投产。

然而官方在2025年9月底发出的项目许可令该项目面临变数。MITI要求，自2025车型售价不得低于10万林吉特、至少80%产量用于出口（本地销售原则上不超过20%）、强制高附加值本地化制造（车身焊接、喷涂、总装工序必须在马完成）。

2026年3月，MITI发布新闻稿称，马来西亚本土车企Proton（宝腾）、第二国产车Perodua合计占据本地乘用车销量63%以上，产业链支撑超70万就业岗位。MITI还称，Proton和Perodua累计向马来西亚供应商体系投入数十亿林吉特，支撑起数千家中小企业、技术工人及全国各地社区，“这正是我们希望复制的产业模式”。

比亚迪马来工厂实际进展不顺。据马来西亚媒体《星洲网》4月报道，该项目陷入停滞。

部分中国车企对马来西亚产业政策的认知可能更加准确。6月初，零跑汽车（09863.HK）C10车型在马来西亚吉打州古伦（Gurun）工厂正式启动本地化组装生产。零跑没有新建厂房，而是借助了其合作伙伴Stellantis在本地的产能。

2023年11月，Stellantis集团投资约15亿欧元（约合人民币115.9亿元）获取零跑汽车部分股权。双方还成立合资公司零跑国际，负责在海外销售和制造零跑汽车产品。充分利用Stellantis在海外的产能和网络是重要合作内容之一。

贸易壁垒属于准入层面的考验，决定企业能不能入场、以怎样的成本参与竞争。真正的难题在于，下场之后如何站稳脚跟、实现长期经营。

部分动力电池厂商为服务国际客户，已率先在海外落地产能，积累了不少前车之鉴。

2026年5月，宁德时代（300750.SZ）位于匈牙利德布勒森的工厂启用电池模块组装产线，先期试产电芯。这是宁德时代在欧洲的第二座工厂，规划产能100吉瓦时，投资金额达73.4亿欧元。

工厂启动不久，厂区附近出现绿色液体。宁德时代解释称，这些液体是储罐泄漏测试中使用的染色水，因管道堵塞才从厂区外冒出。不过，当地水务主管部门仍然紧急撤回了工业废水预处理设施许可文件。2026年6月初，该工厂在规定期限内完成了污染清理。

电池材料生产商恩捷股份（002812.SZ）面临的问题更为棘手。其位于德布勒森的隔膜工厂在2026年6月因地下水污染被当地环境部门叫停生产。7月，消防部门检查发现工厂多项违规行为，要求该工厂暂停全部生产、储存和清洁等活动，直至整改完成。

恩捷股份德布勒森工厂一期项目的隔膜年产能约为4亿平方米，已于2023年投产，主要供应法国电池公司ACC等欧洲企业。恩捷股份在2024年宣布投资4.47亿欧元建设二期项目，规划年产能约8亿平方米。上述中资公司当前处境与匈牙利内政变化不无关系。

Teneo咨询公司资深董事总经理王丰硕告诉财新，不少企业在推动欧洲市场本地化的进程中，存在“重政府关系、轻社会许可”的现象。社会许可包含环保评估、社区关系、工会制衡、NGO监督及媒体舆论等因素。

他以匈牙利为例分析称，上届政府积极引入中国新能源产业链，确实是企业倚重政府关系推动业务本地化发展的重要背景。不过，当地在环保及可持续发展方面的诉求长期存在，一旦政府更迭，原本被压制或边缘化的反对声音极易迅速转化为监管行动。

王丰硕还指出，对于企业而言，政府关系及监管应对固然重要，深入理解当地社会议题，将寻求“社会许可”作为本地化战略的关键组成部分同样不能轻视。

国内主管部门也越来越重视引导车企在海外健康有序发展。9月1日，商务部、工信部和市场监管总局发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，提示企业提升境外本地化合规经营能力。指引提出，企业应加强对东道国（地区）政治形势、宏观经济、社会安全、汽车产业等各方面的风险研判，完善生产安全事故应急处理预案，定期排查风险隐患，提高境外安全生产管理水平。

除了满足合规要求，更重要是为当地创造产业与社会价值。正如合资车企在华强调“家在中国”，中国车企“出海”也需要秉持相似逻辑，深度融入当地。

欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表张硕称，企业“出海”前最好能有一套成熟的利益分享商业方案，要与当地一同分享成长红利，而不能让人觉得“赚了钱就跑”。

2026年5月，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时亦称，跨国车企进入中国时引入了技术和管理方法，培养了中国的汽车人才。中国车企现在“出海”，要成为当地的企业公民，为当地经济发展、就业和人才培养做出贡献。

欧洲现存在大量闲置汽车产能。据市场机构Mobility Global测算，在欧洲地区，2020年至2025年间，主要西方车企的产能利用率从接近80%降至68%。咨询公司艾睿铂（AlixPartners）亦指出，欧洲汽车工厂目前约有250万辆闲置年产能。引入中资盘活产能应是相关国家的积极意愿。部分中国汽车公司选择共生共赢。

零跑汽车近日披露，正在筹备利用Stellantis设在西班牙的工厂生产新能源汽车，首款车型将在2026年10月投产。这一做法可以帮助零跑规避欧盟反补贴关税、降低物流成本，同时帮助Stellantis提升工厂产能利用率、改善财务状况。

零跑汽车副总裁李腾飞称，目前在海外采购零部件的成本明显高于国内，但多个海外市场的政策都在更多偏向本地化，本地化生产带来的盈利改善将在未来逐渐放大。

小鹏汽车前期在欧洲选择轻资产代工模式，通过麦格纳奥地利工厂在欧洲启动了本地化生产。麦格纳是全球汽车零部件巨头，同时也为整车企业提供代工服务。

小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地在2026年4月提出，在欧洲等市场，该公司有意部署或扩大本地产能。一名小鹏汽车人士称，该公司正在与大众集团洽谈收购产线。另有知情人士透露，双方就欧洲产线利用问题谈判已久。分歧在于，大众希望脱手的产线并不适合生产新能源汽车，小鹏汽车需要投入大量资金进行改造。

大众汽车当前也面临产能过剩压力。6月，德国下萨克森州州长奥拉夫·利斯（Olaf Lies）在接受采访时称，大众汽车集团可以将在中国研发的车型引入德国本土生产，提高工厂产能利用率，保住工人的就业岗位。

大众汽车通过与小鹏汽车和上汽集团等中国企业合作，手握一批共同研发的车型。奥拉夫·利斯认为，可以把这些车型引入德国本土工厂生产。他强调，对来自中国的技术采取孤立和封闭的态度是完全错误的，中国技术还可以用于保障下萨克森州以及整个德国生产基地的就业，并创造全新的价值。

在动力电池、智能驾驶赛道，欧洲车企想要实现技术快速追赶，和中国产业链开展合作是可行路径。除了大众汽车，Stellantis、宝马集团、梅赛德斯—奔驰集团都在不断深化这类合作。

欧盟中国商会建议，中国车企在海外布局，还应注意从商业投资拓展到社会价值。企业在欧洲不仅要搭建销售团队，更要充实合规团队、公共事务团队，要尊重本地供应链伙伴和社会责任安排，还要重视与当地政府、工会、社区、行业协会和媒体的沟通，主动讲清楚企业为当地就业、创新、税收和绿色转型带来的价值。

本文选自即将于09月07日出版的《财新周刊》，原标题《汽车出海步入深水区》