【财新网】/火线评论近日，商务部、工信部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，希望重点规范中国汽车公司在海外开展的定价、渠道、促销、宣传等经营行为。

这是监管部门及时出手制止企业在“出海”过程中出现的无序竞争苗头，对境外生产安全、质量管理、售后服务等本地化合规经营能力提出要求。

中汽中心解读称，《指引》有助于防止非理性竞争延伸至海外，淘汰粗放竞争模式，有利于中国车企在出海过程中补齐体系化短板。

《指引》发布后，国内车企接连表态响应，集中跟进承诺。需要指出的是，“内卷外溢”要标本兼治，“病根”还在国内。

中国汽车公司积极出海，原本就是为了逃离国内车市红海。从2023年初开始，价格战持续不断，车企苦不堪言，却又不得不参与其中。2025年中，主管部门掀起“反内卷”系列行动，矛头直指拉长供应商账期、压缩研发和测试验证周期、夸大和虚假宣传、恶意诋毁攻击等乱象。

然而，市场压力仍真实存在，价格战始终难以真正熄火。考虑到产品持续降价有违官方要求，众多品牌调整策略，在新产品发售时，采取一步到位的激进定价策略，以在后续竞争中维持价格优势。

车企仍在以价换量，叠加2026年国内车市大盘收缩、存储芯片等零部件价格上涨等因素，多数车企的盈利表现进一步恶化。业内专家披露，2026年前七个月，中国汽车行业销售利润率只有3.6%，再创新低大概率只是时间问题。

汽车经销商亦普遍承压。据行业协会调研，2025年，只有略超两成的经销商实现盈利，亏损比例超过五成。

重压之下，行业乱象丛生，外观同质化是代表性问题之一。业内人士对“抄袭”风气调侃说，2026年4月举行的北京车展上只有两类车，一类是保时捷，一类是路虎。这种现象反映出车企愈发倾向于采用最安全、稳妥的方案，向已经获得消费者认可的成熟设计靠拢。

市场上还有另一种危险倾向。部分企业为抢占市场，通过压缩研发周期、降低零部件采购价格等措施加快产品迭代，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用，最终将安全风险随车交付给了用户。

在强大惯性推动下，无序竞争行为跟随海外业务蔓延至境外。必须承认，中国汽车产品的性价比优势毋庸置疑，这一优势来自中国汽车行业长期耕耘。

正如商务部7月发布的《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》所述，中国新能源汽车企业从20多年前就开始持续进行研发投入和产业布局，行业取得技术突破和领先，都是经过长周期、高投入研发，攻坚克难拼出来的。

问题出在逐底竞争、自相残杀。最新发布的《指引》提出，企业应该避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象。《指引》还指出，企业应遵守东道国（地区）相关劳动法规，按照平等机会和公平待遇等原则招聘雇员，重视开展汽车生产制造、销售推广等职业技能培训，畅通员工职业发展通道，完善员工权益保障机制。

概括起来看，《指引》是在告诫中国企业不要扮演市场秩序的破坏者。而当视线回到国内，纠正有违规范竞争的行为，筑牢市场公平底线，才能从源头上给逐底竞争釜底抽薪。

主管部门并没有坐视。2026年7月，工信部组织召开重点车企座谈会，要求车企深入系统查找在产品生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证等方面存在的问题。当月下旬，工信部陆续赴多家车企开展监督检查。

8月下旬，监督检查进一步升级为更多部委参与的专项行动。同期，工信部还公开曝光了2025年检查中发现的典型案例。此次曝光释放了打击无序竞争的监管态度，也对整个新能源汽车行业发出了警示。

监管“长牙带刺”主要在合规层面展开行动，更深层次的治理应是畅通市场退出机制。国内汽车市场一直维持高烈度竞争，却没有充分发挥出加速行业兼并整合的效果，国内造车主体过多的情况至今未有明显改善。

行业人士早就指出“谁是房间里的大象”。汽车产业的价值链、产业链较长，不仅直接创造工业产值、财政收入，还提供大批就业岗位，且能带动上下游产业聚集，对各地经济建设和社会发展具有重要意义。不少地方政府面对造车项目时，难以克制非理性的经济冲动。

部分项目后期经营不善，但出清和重整过程较为艰难。主要原因在于，地方国资前期过度参与，即便项目难以为继，净资产可能已经归零，各地官员很可能也不愿意、不甘心，或者不敢承担项目失败带来的市场和行政后果。

哪吒汽车就是代表性案例之一。还有一些市场原本以为走到穷途末路的项目，不时传出起死回生的消息，国资即是背后推手之一。2025年，国务院国资委倡导汽车国企专业整合，地方政府出面干预导致项目遇阻。

在新能源转型浪潮中，中国汽车行业曾经站在潮头。单独发放新能源造车资质、允许外资组建全资新能源造车企业，都堪称“增量改革”历史性里程碑。唯有继续推动体制机制改革，才能给逐底竞争釜底抽薪，为破解当前汽车业“谁都不赚钱”的困局找到突破口。【专题】“反内卷”进行时