疫情是全球集装箱航运市场发展的一个分水岭。在那之前，供求关系基本决定海运费高低和船公司经营状况。运力超出需求时运费受压，船公司亏钱几乎是必然的。10年前倒闭的韩进海运就是最好的例证，2016年前集运公司过多过快投放运力，行业长期受困于运力过剩，船司连年亏损。从那以后船司在订造新船的时候都要考虑需求增长，还有船司开始谋求新出路，试图打破集运周期（好三年，坏三年）的“魔咒”，实现“旱涝保收”。

但是，疫情后全球集装箱航运一直在经历“反常”。以传统的供求关系来看，新船订单和在营运力的比例已经远远高于正常水平，按说运费应该在低位，船司也没法赚取高额利润，然而实际情况并非如此。从2020年到2025年，集运行业每年都赚钱，虽然个别季度出现亏损。但是，在此期间运力增长速度超过了货量增长。以美线为例，2021-2022年货量登顶后，2023年开始回落，此后几乎没有增长。美线运价虽几次回落低位，但是很快因为各种原因重新冲高。

船东本来并不看好2026年，但是目前已经纷纷调高今年的利润预期。于是，包括很这几年经历的各种反常（塞港、地区冲突、异常天气等等）就是新常态，影响航运业的根本逻辑单看供需关系已经不够了。坐实这一论断的最有力“证据”是马士基最近的表态。

历经长期运力过剩带来的经常性亏损后，马士基在2016年推出了Integrator策略，试图打通物流上下游，通过提供额外且稳定的两端物流服务增加收入，尽力抵消和打破集运周期性带来的大起大落。这些年马士基投资的重点不再是新造运力，而是打造两头的履约能力，从收购报关行到仓库再到最后一英里派送公司，马士基专心推进新战略。

不过，业界在马士基今年第二季度的财报电话会议里嗅出了一丝变化。CEO Vincent 基于目前的装载率和资产流转率，马士基现有运力已经达到能力极限。如果接下来几年陆侧交通瓶颈（landside bottlenecks）导致运费处于较好水平，投资扩充船队是个不错的选择。

怎么理解这个表态？言下之意就是两头运力限制（塞港常态化等因素）是结构性问题，短期内不会改善，船东盈利的概率大大增加，以前担心新增运力会造成运力过剩的判断有可能已经不成立，现在开始可以投资新造运力了。

这是否意味着马士基即将做出战略调整，从打造端到端的integrator战略重新回到船运主业？

十年过去了，马士基的物流服务一直没达到预期。财报电话会议上没有再提integrator这个词了。最重要的问题是，由船公司来提供端到端的服务对于大中型货主来说真的更加有吸引力吗？Hapag Lloyd CEO不这么认为，他在最近的一次采访中表示这只适合一小部分客户，所以Hapag还是会专注于买码头和扩充运力的主业。

据汇丰银行的研究，虽然马士基和赫伯罗特的Gemini联盟船期准班率领先业界，没有证据表明这个优势带来了更大的市场份额。客户究竟会为什么买单？较高的准班率在绝对的运力舱位优势（但是准船率一般）面前变成了nice to have?

疫情开始到现在，哪些船公司赚得最多？运力最多的船公司。不是做端到端服务的，也不一定是船期最准的。

于是马士基的压力来了。过去10年马士基的投资都在打造端到端的能力上，甚少在造船。据Linerlytica统计，自2018年以来马士基每年运力平均仅增长2%，而MSC年增长高达16%。以目前的新运力投放计划，Splash Maritime Group 预测6年内CMA和COSCO规模将超越马士基，后者会跌落到全球第四。

船公司的最核心资产始终是船，规模决定成本，运力决定市场地位和生存。马士基要开始掉头“补课”了吗？船东们这些年都在拼命扩大运力，新造运力已经是在营运力的40%，远超历史水平。新船交付需要时间，兼并公司是最快的，但是可选择的公司已经很少了。这也许就是为什么Hapag排除万难都想收购ZIM的背后原因吧。

集运的底层逻辑真的变了吗？造再多的船也不用担心运力过剩了？还是这是一个大误判？当年运力过剩引发公司倒闭和兼并，如今仅存的不到10家大船公司又开始新一轮的扩展，马士基还能或者还应该坚守原来的策略吗？貌似他们要转向了。