【财新网】在全球绿色船舶燃料市场遇冷背景下，金风科技（002202.SZ）宣布其绿色甲醇首批试生产产品正式发运。

金风科技是中国风电龙头企业。2023年11月，金风科技与世界航运巨头马士基签署了年产50万吨的长期绿色甲醇采购协议，用以支持马士基大型甲醇双动力船舶实现低碳运营。（详见财新网《中国获全球最大笔绿色甲醇订单 金风科技为供应方》）金风科技绿色甲醇项目计划分三期建设，总产能共计145万吨，其中一期产能25万吨。

该项目由于开工建设前就获得马士基的采购协议，一度备受业内关注。一位甲醇行业人士对财新表示，目前该项目只是试生产，尚未正式投运，技术成熟度仍待提高，加之全球航运脱碳制度框架尚未正式建立，目前还存在诸多不确定性。

当下全球绿色船舶燃料市场处于低迷期，2026年9月1日至4日，国际海事组织船舶温室气体减排会间工作组第22次会议在伦敦举行。此次会议就全球航运脱碳制度设计——净零框架谈判进行了讨论，但无案文定稿，最终该框架悬而未决。“价格高、供应少”是业内对船用绿色甲醇现状的描述。

9月10日，在北京举行的“绿色燃料行业标准宣贯暨产业发展座谈会上”，电力规划设计总院创新研究院氢能处处长王莹莹表示，截至2025年12月，全球绿色甲醇已投产项目22个，产能约63万吨/年。中国已投产产能在全球占比最高，约38万吨/年，占全球60%，而且这38万吨的产能由于成本高昂并没有完全释放。2024年，全球5000吨级以上2.97万艘船舶共使用了2.23亿吨燃料，可见绿甲醇的供应量是极少的。

甲醇的分子式为CH₃OH，包括碳、氢、氧三个元素。为达到绿色要求，需要碳、氢这两个元素的提取过程都达到绿色标准。

金风科技绿甲醇项目采用零碳产业路径，即“风光新能源发电-绿电电解制氢-生物质低碳气化-绿氢耦合甲醇合成”，此次产品发运是为了验证从可再生能源采集、绿色原料制备到终端绿色产品输出的全链条流程。

金风科技称，其绿色甲醇已获全链条绿色认证，包括欧盟标准ISCC EU/PLUS/ISO碳足迹认证，及中国首张面向绿色甲醇的RFNBO绿氢认证。

王莹莹介绍，在市场消纳方面，绿色甲醇订单以点对点为主，集中在国际航运领域，新加坡港、鹿特丹港是主要加注港口。市场价格方面，2025年6月新加坡港绿色甲醇加注价格为7031元/吨，2025年2月金风科技生物甲醇现货价格为约5850元/吨，绿色甲醇约为煤制甲醇价格（约1900~2200元/吨）的2~3倍。

在项目商业化进展方面，金风科技称，公司不仅与马士基，还与德国赫伯罗特船舶公司签订了25万吨绿色甲醇长期保供协议，是国内最早实现绿色甲醇大规模国际化长协落地的企业。

但一位航运业内人士表示，这类协议最终还要看销售价格，如果价格太高，船公司并不会兜底采购。

一名接近该项目的人士表示，目前项目成本还很难测算，风电制氢制甲醇需要配置各类储能，包括短时电化学储能，以及为避免连续几天无风，还需考虑储氢等长时储能。至少要经过一年左右的运行才能测算出相应的成本。

航运业被视为全球经济的生命线，承担着全球85%以上的货物运输任务，约占全球碳排放的3%。

航运业脱碳在欧盟制度体系下遵循既定路径。2024年1月1日起，航运业正式被纳入欧盟碳排放交易体系（简称EU ETS），所有进出欧盟港口的5000总吨以上船舶需要收集并报告其二氧化碳排放数据。航运公司也需要为其碳排放行为买单。2024年起，航运公司必须为其在EU ETS范围内的排放进行40%的排放配额清缴；到2025年，这一比例上升至70%；2026年，需要清缴100%排放配额。

但从全球范围看，由于国际海事组织净零框架谈判遇阻，目前全球航运减碳处于停滞状态。

2023年7月，IMO通过了《2023年船舶温室气体减排战略》，首次明确全球航运脱碳目标，为后续净零框架奠定了战略基础；2025年4月，IMO“净零框架”修正案草案通过，全球航运碳定价机制迈出关键一步；2025年10月，净零框架的进程遭遇重大波折，其投票表决被暂停一年。推迟的主要原因是IMO成员国在地缘政治、经济利益及减排机制上产生了严重分歧。以美国、沙特为首的产油国和部分航运大国反对框架中的全球温室气体定价机制，认为这是全球碳税，会增加本国产业和消费者的负担，削弱其在液化天然气和生物燃料等领域的竞争优势。而欧盟为首的支持方则坚持净零框架的严格标准。

IMO净零框架的最终表决时间为2026年11月30日至12月3日，将在英国伦敦召开的第85届海上环境保护委员会（MEPC 85）会议上进行——这一时点备受瞩目，如果该表决通过，净零框架将在2027年3月生效。

在9月10日北京召开的上述产业发展座谈会上，上海国际航运研究中心航运中心建设研究所副所长赵翠云表示，目前国际航运减排规则正在由过去主要关注船舶能效，逐步转向对燃料全生命周期温室气体排放强度进行管理。这意味着生产企业不仅要关注产品生产过程中的减碳，还要考虑运输环节的减碳，运输环节的碳排放可能占据产品整体碳排放的20%-25%。

金风科技兴安盟项目距离辽宁营口港约800公里，产品出产后需要经铁路运输到港口，再通过船运送到目的地。在计算产品碳排放时，必须考虑铁路与货船的动力来源是什么，如何尽可能地减碳。

赵翠云表示，船公司在考虑大规模商业化应用一种绿色船用燃料时有四个必要条件，即具有权威的绿色认证、稳定供应、价格可负担、港口加注设施完备。目前绿色甲醇产品距离上述四个必要条件尚有差距。

面对航运绿色燃料供给少、价格贵、多种路径不统一等问题，各航运公司有不同的态度和方案。

马士基(中国)有限公司政策法规事务总经理石应同表示，中国未来在绿色船用燃料的应用上，非常关键的一点是要将中国标准与欧盟标准互联互通、互相认证。中国虽是绿色燃料生产大国，但要出口到欧洲，必然要经过欧盟的认证。也就是说，中国产燃料以中国标准认证后，也需欧盟对中国的认证标准有一个认可，这样才能让中国绿色燃料进入欧洲市场。

面对绿色燃料的不同路径选择，石应同认为，绿色甲醇是比较可行的一个方案，但其产能目前都在中国，不利于航运公司能源供应的多元化。因此马士基对多种绿色燃料的选择也持开放的态度，比如北美可供应量比较大量的乙醇，也是一个替代方向。

达飞轮船(中国)有限公司战略发展总监潇如风则表示，目前没有一种燃料能够解决航运业脱碳的目标，达飞轮船采用多元化燃料组合的战略，根据不同航线、不同船舶，不同港口所具备的资源，推动LNG、绿色甲醇、生物柴油、绿色甲烷等燃料的应用，未来也会考虑绿氨。

中远海运集装箱运输有限公司副总经理秦江平则表示，中远正新造绿色燃料船舶替代现有运力，面对不同的绿色燃料路径，中远尝试建造甲醇和LNG双燃料船，因为这些燃料中国都有成熟的技术优势。中远的目标是到2030年，绿色双燃料船总数达到整个船队规模的25%。