（中央社东京15日综合外电报导）谷歌（Google）母公司Alphabet旗下的Waymo今天宣布，将于2027年在东京都内将无人自动驾驶计程车（Robotaxi）投入商业营运，但仍面临日本独有的商业惯例与法规等课题。

「日本经济新闻」报导，无人Robotaxi目前由美国与中国领先。

原本外界预期，Waymo初期在日本营运时，会先让人类驾驶坐在驾驶座上。不过，Waymo联合执行长马瓦卡纳（Tekedra 「在为乘客提供服务时，我们非常重视完全无人的自动驾驶。」无人Robotaxi的营运范围将位于东京都内，并以逐步扩大至约100辆车规模为目标。车资将依照现行计程车核准的收费制度。

使用者可透过计程车叫车App「GO」及Waymo的App叫车。正式商业营运将使用英国汽车制造商「捷豹」（Jaguar）的电动车I-PACE，由大型计程车业者「日本交通」负责营运，并承担车辆管理及维修工作。

Robotaxi会利用车载摄影机、雷达及光学雷达（LiDAR）掌握周遭环境，并将资讯收集为地图资料。「从东京的人潮到狭窄巷弄，都能顺利适应。」Waymo的前身是2009年成立的Google自动驾驶部门，2016年分拆独立，成为Google的姊妹公司。目前Waymo主要在美国15座城市提供无人Robotaxi叫车服务，也正在伦敦及德国慕尼黑筹备服务。

在美国加州旧金山，使用者可以透过Waymo App直接叫车，车辆也能行驶高速公路。Waymo表示，目前用户每周搭乘次数超过50万次。

而Waymo自2024年12月起，便与叫车App「GO」及「日本交通」展开合作。

作为Waymo的竞争对手，英国新创公司Wayve则与日产汽车、Uber以及日本的「日之丸交通」合作，预计2026年下半年在东京进行试营运。

在允许共乘服务的海外市场，Waymo等自动驾驶业者通常从系统开发、车辆持有到事业营运一手包办。另一方面，Uber相关人士表示，由于日本对共乘服务设有限制，Robotaxi被视为计程车的一种，「必须由取得旅客运送服务许可的计程车业者负责营运」。

日本计程车业界过去以安全等理由反对开放共乘服务，但对于能让计程车业者参与的Robotaxi，态度则完全转变，认为这有助于解决驾驶人力不足，因此积极推动导入。

全国计程车、租赁车联合会会长，同时也是「日本交通」及叫车App「GO」会长的川锅一朗，是日本计程车业界的重要人物。他也出席马瓦卡纳今天的记者会。

「Robotaxi将成为解决计程车业者一直头痛的事故、劳动力不足，以及交通空白地区问题的答案。」并详细说明推动Robotaxi的目的。不过，Waymo想在日本顺利拓展版图，还会先碰到不少阻碍。

日本是少数由计程车业界掌握Robotaxi普及主导权的国家。由Waymo等业者提供自动驾驶技术，再由计程车公司等支付费用的商业模式，将增加技术使用费，因此外界对于事业的获利能力仍存在疑问。

在法规方面，针对特定条件下可完全自动驾驶的「Level 4」，日本的门槛也相对较高。

在美国，只要符合国家安全标准，由车辆制造商自行进行认证，就可以让车辆在公共道路上行驶。

中国则由政府以国家政策推动自动驾驶车普及，地方政府划定区域进行Robotaxi技术实证，并对百度（Baidu）、小马智行（Pony.ai）等本土业者提供资金支援，加快实用化速度。

日本自2023年4月起已允许Level 4自动驾驶营运。由于公车行驶路线固定，目前以公车导入较为领先；但计程车每位乘客的目的地不同，相关法规仍未跟上自动驾驶计程车的实现需求。

除了车辆及自动驾驶设备的安全审查外，若要在没有驾驶员的情况下行驶，还必须取得各都道府县公安委员会的许可。

若要收费载客，也必须完成「道路运送法」规定的相关程序。此外，业者必须具体说明行驶区域、时段、降雨量等条件，以及远端监控和发生事故时的应对方式。

日本民众的接受度也是一大障碍。日本调查公司「MM总研」今年6月针对全国3000人进行的调查显示，近半数受访者对Robotaxi的「安全性」抱持疑虑。实际上，若无人驾驶车辆发生事故，目前究竟由谁负责，责任归属仍未明确。

日本版Robotaxi终于开始起步，但若只将它视为传统计程车事业的延伸，也逐渐显现其局限。面对快速的技术革新，日本仍需要重新制定整体发展蓝图。