一家在皇后区设厂的布鲁克林公司，将在全市五个行政区用永久性网络取代其路边电动汽车充电试点项目。

此次建设为期三年，将把全市的路边充电点从88个增加到约700个。

这一合同授予之前，交通局于8月宣布了扩建计划，提出增设600个二级充电点，以及92个快速充电桩和180个设在市政停车设施内的二级充电设备。

纽约电力局负责采购设备并监督施工；交通局负责运营和维护该网络。

选址是最有意思的部分。安装重点针对网约车司机密集、路边停车位稀少的社区，而这正是私人充电网络一直不愿填补的具体空白。

纽约有超过8万名网约车司机，其中大多数人把车停在街上，这也是高里程司机仍使用汽油的现实原因。

该市的“绿色出行”规定要求网约车和出租车到2030年实现电动化，但如果没有地方让这些车辆夜间充电，这一期限就意义甚微。

“就像每个街区都有消防栓一样，我们的愿景是让电动汽车充电桩成为纽约孩子们从小就习以为常的基础设施，”联合创始人兼首席运营官蒂娅·戈登说。

该公司认为，制造环节同样重要，因为它在洛杉矶、旧金山、底特律、华盛顿和波士顿安装的每一台充电桩都将在皇后区制造。

Uber公共政策高级总监乔什·戈尔德表示，更便捷的充电对帮助其司机至关重要。“更便捷的充电对于帮助Uber司机转向电动汽车至关重要，”Uber公共政策高级总监乔什·戈尔德表示。

Uber也是该公司的投资者，在阅读这份背书时值得了解这一点。

除了合同之外，It‘s Electric还披露了一轮超额认购的过桥融资，由Halogen Ventures领投，Wisdom Ventures、Future Communities、E8 Angels、DiPalo Ventures、Alumni Ventures和Gaingels参投，回归投资方包括Uber、Failup、Gratitude Railroad和纽约市合作基金。

该轮融资的规模未披露，仅公布了累计总额，而过桥融资按定义是指公司为达到下一阶段而筹集的资金，而非用于开展下一阶段业务的资金。

一百五十万美元是一笔不算充裕的启动资金，要在五个行政区安装数百个街头设施，而权力局购买设备这一交易结构，将相当一部分资本负担从初创企业转移到了州政府身上。

随着网络规模扩大，这种安排能否持续，是一年后值得重新审视的问题。

硬件是选址可行的原因。在密集城市中，路边充电通常以失败告终——一个完整的充电桩需要地基、机柜和一块纽约无暇顾及的路面。

该公司的做法是缩小街边单元，并从相邻建筑取电，而非挖沟接入电网，这正是逐街区推广得以可行的原因。

这也意味着每一次安装都取决于业主是否同意，而这一依赖关系公告并未详述。

工程和建设由Maverick Corporation负责，SWTCH Energy运营后端，硬件则由Billings Jackson Design设计。

该公司走到这一步始于2023年，在日落公园的布鲁克林陆军码头开展了一个试点项目，这是该市气候创新试点计划下的首个项目。

纽约正在测试的其实并不是一项充电技术。它测试的是一个城市能否利用采购将供应链留在自己的边界内，以及能否通过把私人运营商跳过的那些社区变成某方的合同义务，来为这些社区提供服务。