2021年10月21日向公众开放的阿联酋迪拜摩天轮“迪拜眼”。图：迪拜政府新闻办公室
9月的一个工作日，早晨9点，迪拜市中心主干道谢赫·扎耶德路车流密集。这条以阿联酋国父命名的道路拥有双向十余车道，高峰时段仍显拥挤。同行的迪拜本地人解释称，9月学校陆续开学，海外避暑度假的人们陆续返回，都推高了车流量——置身迪拜城市生活，几乎感受不到已持续半年的美伊战事的痕迹。
谢赫·扎耶德路所在的E11公路横穿迪拜，向西南一路行驶途经150米高的金色镂空矩形建筑“迪拜之框”、银色椭圆环形建筑未来博物馆以及不远处人工填海的棕榈岛，最终可抵达另一个酋长国阿布扎比；向东北行驶，则可见高达828米的世界最高建筑哈利法塔（Burj Khalifa）隐没在高温、湿气和沙尘笼罩的灰白色热霾中，再向前即可见蝉联十年全球国际旅客吞吐量最高机场——迪拜国际机场，这是迪拜作为中东经济与物流枢纽，亚欧非三大洲中转与交汇点的重要地标。
不过，在横向延伸如飞机机翼的迪拜国际机场外侧，视野所及只有尾翼上涂装红、绿、白、黑四色阿联酋国旗的阿联酋航空的身影；航站楼内所有值机柜台也都是阿航，这些细节透露出这座城市平静外表下的反常气氛。
2026年3月，伊朗无人机袭向迪拜国际机场，遭拦截的导弹和无人机残骸溅落帆船酒店、棕榈岛、杰贝阿里港和住宅区，造成不同程度损伤；亚马逊（Amazon）迪拜数据中心也被波及，部分银行业务曾现技术故障。阿联酋外交部5月称，伊朗已向阿联酋发射了近3000枚弹道导弹、巡航导弹和无人机。
被长期视为“中东安全港”的迪拜立身逻辑已被打破：外籍人士撤离、人员流动骤降、资本投入停滞……数月间，迪拜国际机场大幅削减航班，二季度仅接待1300万名旅客，不到上年同期的六成。战事在迫使迪拜重新回答：这座依靠全球人流、物流和资本流动成长起来的城市，还能回到过去的繁荣吗？
中国企业与迪拜的关系也在悄然生变。过去，中企把这里当作商品进入中东乃至欧洲、非洲等区域的中转站；如今，从金融贸易、基础设施到消费服务，从电动汽车、自动驾驶到人工智能（AI）应用，中企开始更深入地参与当地产业和城市建设。迪拜作为区域枢纽的地位短期仍然坚定，但向不依赖实体资源的高科技等更多元产业、挖掘本地需求转型，是当地日益清晰的方向。
战事冲击安全港
“我们并不担心战争，战争曾让我们多次受益。”迪拜一名驾驶比亚迪汉电动车、黎巴嫩籍Uber司机告诉财新。
新加坡国立大学中东研究院指出，在阿联酋成立的最初几十年中，其国父谢赫·扎耶德确立了一套外交政策：强调与美国、法国和英国等西方大国保持密切关系，并寻求军事保护；与周边国家维持中立乃至友好的关系，并避免卷入地方国家之间的对抗。阿联酋在中东灵活周旋，谨慎维持着自身的安全边界。
上世纪80年代伊朗和伊拉克“两伊战争”时期，迪拜凭借和伊朗隔海相望的地理位置，发展转口贸易；90年代海湾战争期间，伊拉克入侵科威特，拥有相对开放贸易体系的迪拜承接了部分科威特当地商贸活动和避险资金；千禧年后发生的伊拉克战争，迪拜又凭借杰贝阿里港等物流基础设施，成为进入伊拉克的南部贸易和物流通道。此后的叙利亚内战、“阿拉伯之春”，甚至到2022年俄乌冲突，地缘政治经济的每一轮动荡，反而推动大量人口与资本涌向阿联酋，迪拜成为富裕人群的首选移民地之一。仅2022年三季度就有约27.7万名俄罗斯公民前往阿联酋，成为迪拜房地产市场的重要买家，一度快速推高当地房价。
不过，据当地咨询机构ValuStrat统计，自2026年2月28日美伊冲突爆发至6月，迪拜住宅价格累计下降10%，其中仅3月单月就下降6%，成交量同比折半，因为卖家不愿以大幅折扣出售。但2026年迪拜有超过16万套住宅进入市场，还有大量项目处于建设阶段，随着新增人口放缓，房价面临持续下行的压力。
鉴于石油储量有限，迪拜较早开始推动经济多元化。本世纪初以后大规模建设专业化自由区和产业集群，并通过放宽外资持股比例、提供税收优惠及便利资金汇回、放松金融监管等制度安排，吸引国际企业落地。
迪拜国际金融中心（下称DIFC）相关人士对财新介绍，迪拜一小时航程内，可触达3.5万亿美元私人财富和5.5万亿美元主权基金财富，且时区连接亚洲、欧洲和美洲市场：当地早晨对应中国的下午，中午时分欧洲市场陆续开盘，傍晚则迎来美国市场的交易时段，金融交易员可在一天内衔接全球主要市场。
多年来，迪拜逐步汇集人流、货流和资金流，形成了“枢纽—辐射”模式（hub-and-spoke），向周边市场辐射与配置资源。到2025年，迪拜实际GDP为2553亿美元（约合人民币1.7万亿元），同比增长5%；总人口约460万，过去十年增长了约200万。
但是，新一轮美伊战事动摇了“安全”根基，已有大批企业和个人在寻找替代地点。一名投资人士举例称，此轮战事之前，伊朗和阿联酋的资金流动非常开放，但如今，伊朗人需要重新评估在迪拜居留的可行性以及资金是否面临限制；海外资金也担心地区冲突进一步恶化。“相比实体产业，金融资本流动性更高，存在更稳定替代选择的情况下，投资者对中东市场趋于谨慎。”他说。
该人士告诉财新，美伊冲突爆发后，有很多中国人和企业离开，暂缓流入中东的资金、暂缓启动或落地的项目以及暂缓前往的旅客数量相当可观。他举例称，原本在迪拜国际机场推广共享充电宝具有较大盈利空间，小时租赁价可达中国市场的10倍，但现在迪拜机场人流大幅萎缩，直接导致该项目投资回报不乐观。“若战事和暂缓展业的状态持续，可能外籍劳动者还会更多失业、离开，毕竟当地生活成本不低。”
连续创业者朱修颉在迪拜的创业项目之一是做工业产业园孵化项目，原本承诺投资的中国工厂老板们普遍进入观望状态，希望局势明朗后再推进投资。而投资人向他传递的消息也显示，3月底以来，早期科技投资几乎全部暂停，除非是确定性较高的机会。“实际上，他们对战事的商业机会预期比较乐观，包括伊朗的战后重建，以及以较低价收购受冲突影响而估值下降的资产等，因此手上要保持足够的现金流。”朱修颉称。不少创业者处于焦虑中，战事导致融资减少，限制了团队扩张，同时客户付款意愿也有下降。
但上述Uber司机等当地人仍然认为，迪拜拥有近万家伊朗企业和全球最大的伊朗侨商网络，千丝万缕的关系下，伊朗不会将迪拜作为大规模打击对象。
阿联酋民航总局自5月2日起恢复开放阿联酋领空，阿联酋航空9月14日表示，目前该公司运力恢复至冲突前约93%。一名经迪拜中转、前往非洲参展考察的制造业人士也告诉财新，迪拜仍是中国前往部分非洲国家的必经之地。但欧洲航空安全局（EASA）仍将包括阿联酋在内的波斯湾和阿曼湾部分空域列为高风险区域，并将相关风险通告有效期延至9月30日。
“后续阿联酋可能需要依靠主权基金加大本地投资，建设高铁、重建输油管道等，投资资金来源、人员构成和经济增长驱动力可能发生较大变化。”上述投资人指出，迪拜这一中东“安全岛”的运行模式正在重新寻找平衡，重建过程可能要以数十年计，而非三五年。
中企生意换挡
“2023年至2025年，‘出海’中东很热，几乎每天都有中国考察团来到迪拜，中餐厅里时常能遇到中国面孔，很多本地机构一度接待不过来。2026年游客少多了。”安可咨询中东—中国业务负责人石燕告诉财新。
迪拜商会主席兼CEO H.E. Mohammad Ali Rashed Lootah对财新等介绍，中国是迪拜最大全球贸易伙伴，2025年中迪非石油贸易额约990亿美元，较2021年翻一番。“我很有把握地说，这个数字还会继续翻倍。”截至2026年6月末，迪拜商会的中国会员企业数量超过6400家。
上述投资人称，在迪拜注册成立公司成本很低，同时还可以通过“黄金签证”通道获得合法的税务和居留身份，因此过去几年吸引了大批中国企业。但战事爆发后，这一趋势明显降温。“过去两三年，我每年都要接待数千家中国‘出海’企业，但现在一个月都接触不到几家，不过转化率变高了。”前述DIFC人士对财新说。
朱修颉认为，对以中东乃至非洲市场为主要目标的中国企业而言，迪拜吸引力虽然不及此前，但论营商环境、配套设施完善程度，短期内难寻替代。中东、非洲和南亚（MEASA）共77个国家、38亿人口，合计GDP超过11.2万亿美元，对于需要在当地开展资金结算的企业，迪拜依然是该区域最好的选择。
DIFC人士则介绍，全球前20大银行绝大多数在DIFC设立了机构，目前中资银行资产份额占DIFC 300余家金融机构总资产的逾三分之一。中国企业来到迪拜经历多个阶段，相关落地流程已十分成熟。迪拜早期以石油经济为导向，中国石化于2008年打头阵入驻迪拜，随后五大中资国有银行相继在DIFC开业。随着迪拜经济从石油转向贸易，浙江、山东等地小商品企业大量进入迪拜，通过当地龙城等批发市场及杰贝阿里自由区，将商品销往中东乃至全球各地。这一阶段，中国企业主要承担商品供应商和贸易商的角色。
新冠疫情后，中企在迪拜的角色逐步从贸易向资本、产业和技术方向延伸。中资企业越来越多与当地主权基金、企业和监管机构合作，参与产业和基础设施建设，例如百度萝卜快跑（Apollo Go）无人驾驶出租车和美团国际品牌Keeta无人机配送业务，均与当地政府展开合作。与此同时，中建、中铁、中国港湾等大型中资企业的参与程度也在不断加深，在中东承接了大量EPC（设计—采购—施工）、能源及基础设施项目。
上述DIFC人士指出，近期仍有大量中资企业在迪拜注册公司，目标是为了渗透非洲市场，涉及医疗、机械、贸易、建筑、储能等行业。由于部分非洲国家法律、监管、金融等体系还不够成熟，一些企业仍会选择迪拜作为中转节点。
目前DIFC有超过1万家活跃注册企业，其中1900余家为AI、金融科技及创新企业，财富及资管机构近600家，银行超300家；过去12个月，新增注册企业超过2300家，新增企业主要集中于家族办公室（下称“家办”）及配套服务、AI科技等领域。
家办迅速增长原因在于，DIFC允许家族办公室持有全球范围的各类资产，包括房地产、股票、债券、车辆及保函等，只要能够提供相应的权属或注册证明。设立家办无需验资，也无需将大部分资产转移至迪拜，客户可以同时保留在香港、新加坡等地的资产和业务布局。
她表示，DIFC的发展得益于招商、监管与司法相互独立的制度架构：迪拜国际金融中心管理局（DIFC Authority）主要负责企业注册落地、员工签证办理等服务；迪拜金融服务中心（Dubai Financial Services Authority）负责金融监管及银行、券商、保险等金融牌照发放；迪拜国际金融中心法院（DIFC Courts）设立独立的英国普通法司法体系，以英语作为诉讼语言，主要处理民商事纠纷，与阿拉伯语民法体系并行。这意味着外资企业可以在合同、股权等商业纠纷中，选择更接近国际金融市场惯例的司法体系解决争议。
当地仍然保持开放友好的营商环境。多名在迪拜的中国人士提及，很多进出口手续、商业调解等业务均可通过线上数字化处理，迪拜商会每天处理约3000笔交易，以签发原产地证书为例，从提交申请到发放证书或结果平均仅需10至30分钟。
DIFC正在规划二期工程，预计在未来10—20年建成。项目总开发价值超过1000亿迪拉姆（约合人民币1800亿元），建成后企业规模可扩展3倍、到4.2万余家。“这是向全球传达积极信号：不管现在地缘纷争如何，我们对于未来发展都非常有信心，也希望吸引更多中国企业到来。”DIFC人士说。
向高科技招手
“迪拜正刻意招募更多的AI企业；而在DIFC内部，很多流程已由AI审核和受理。”上述DIFC人士表示。
早在三年前，迪拜就启动“迪拜经济议程”（Dubai Economy Agenda，即D33）改革，目标在未来十年经济规模翻番，其中到2033年，数字化转型项目每年经济贡献1000亿迪拉姆。
迪拜商会主席兼CEO H.E. Mohammad Ali Rashed Lootah对财新强调向AI智能体转型的重要性，称要将其作为提升经济生产率与效率、创造就业岗位和提升GDP的必要之举。9月1日，迪拜商会宣布向超过1.4万家会员企业推出专项培训，帮助企业掌握智能体应用。
“我们见证了大量源自中国的创新成果，DeepSeek便是其中之一。它颠覆了AI领域的一个重要认知——AI不是非要造价高昂、结构复杂才好。全球超过70%的企业为中小微企业，无力承担价格高昂的技术。”他说，“先进制造、机器人、贸易、物流等始终在中国的全球布局中发挥重要作用，也与迪拜的战略领域高度契合，希望相关企业能够来迪拜落地。”
他提到，迪拜正在建设全球规模最大的客运机场——阿勒马克图姆国际机场，中国的航空航天、建筑和科技企业均有望参与相关项目。“要高效运营一座年国际旅客吞吐量达2.5亿人次的机场，需要大量前沿技术支持。这是当前最大的机遇之一。”他说。
迪拜未来基金会未来实验室研发与创新负责人Khalifa Al Qama对财新介绍，当地多元的人口和基因资源是迪拜发展生物科技的优势之一，可以为相关研究和临床试验提供条件；而在太空领域，阿联酋正增大对卫星传感器和数据领域的投入，探索太空数据中心及适用于极端环境的机器人系统。
Khalifa Al Qama近期曾前往上海参访，希望与上海的产业和科研体系加强合作；迪拜未来基金会也在与清华大学接洽，探讨在机器人领域开展合作。
不过，朱修颉表示，在科技端，“出海”迪拜能跑通商业模式的更多还是成熟期公司，以及制造业、建筑相关公司，初创企业机会有限。科技初创企业进入迪拜面临的问题是，当地市场对企业是否头部、规模和品牌影响力存在较高要求，因而早期科技创业更适合在中东本土孵化。
他指出，要在中东市场科技领域做成To C（面向消费者）指数型增长的“独角兽”公司非常困难。创业公司本质是解决新的“小众”需求，中东虽然拥有超过4亿人口，但真正具有较高消费能力的人群集中于本地居民和外籍高管，可触达市场规模十分有限。此外，当地英语能力较强的科技工程师岗位薪资可能达到中国国内同类岗位的1.5倍至2倍，人力成本较高；而当地品牌、文化和消费需求的复杂性，也增加了中国创业者的难度。朱修颉曾从事社交电商创业，发现在当地做内容创作很难进入第一梯队。
另外，他认为，在中东拿到早期投资和Pre-IPO轮融资较中国和欧美市场可能更容易，但企业在完成早期订单、进入规模化扩张阶段后，获得200万—1000万美元中期融资就相对困难。中国或欧美投资人也较难投资创始人和业务均位于中东的项目，这类企业缺乏市场验证机会，容易进入融资“死亡谷”。
即使不考虑战争因素，迪拜也非完美的“淘金地”。据迪拜Web3从业者Lewin了解，过去两年进入迪拜的许多企业都难盈利，经营较好的是一些提供落地服务、咨询和中介等企业。“很多人认为中东遍地黄金，来了就能赚钱，这个时代不在了。”DIFC人士坦言。随着迪拜基础设施和政策体系不断完善，当地市场竞争也在加剧，企业利润率在下降。
“中东市场招投标遵循欧美标准和规则，想进入大型企业供应商名单的门槛很高。”上述投资人士表示，中国企业在价格、材料、工程能力和交付速度方面有优势，但品牌影响力与欧美成熟企业相比仍存在差距。不过，国内头部企业前往迪拜招投标，往往还是能够获得真实项目和业务落地。
“耐心”和“关系”，是多位受访人士提及在迪拜开展业务的共同要素。Khalifa Al Qama表示，中国文化与海湾阿拉伯文化有非常相似的内核，都高度重视信任及情感连接。“有创新者或者商人来这里开展贸易、经营生意，我们十分欢迎；但要更进一步，你得拥有信任和人脉，这并非一朝一夕能够实现。”
这意味着企业很难在当地获得“快钱”，但中国企业在本地投资和长期培育的意愿不足。2025年，阿联酋吸引的绿地外商直接投资（Greenfield FDI）中，印度贡献约125.8亿美元，美国约103亿美元，分别位居前两位；中国约12.7亿美元，约为印度的十分之一。“中国企业讲求效率，但中东有自己的文化和节奏，如果以中国速度来预测中东市场可能不太适宜。”石燕说，中东市场非常需要耐心。
朱修颉也表示，中国企业进入中东需要展现对当地市场的长期承诺，更多考虑能否创造就业、会否对市场秩序和既有产业造成影响，以及能否参与基础设施、产业生态等建设。通过更深度的本地化参与，中国企业才能从产品输出进一步走向产业合作。
成熟企业如何落地
“当地政府对大型科技公司的招商引资态度非常友好，一般来了就可以量身设计政策，也比较容易对接到当地决策层。”朱修颉说，美团Keeta和百度Apollo Go，分别体现了中企在消费服务和智能交通领域的本地化落地。
2024年9月起，Keeta“出海”中东，首站落脚沙特；2025年在中东连开三国市场——卡塔尔、科威特、阿联酋。“Keeta以符合预期的速度快速增长。”Keeta阿联酋总经理Lucas Xie说，Keeta是阿联酋史上拓展最快的外卖品牌，也是目前唯二实现阿联酋全酋长国覆盖的外卖品牌。
Lucas Xie告诉财新，阿联酋是中东第二大市场，仅次于沙特阿拉伯。同时，阿联酋拥有较强的消费能力和较高的电商渗透率。
不过，阿联酋相比其他中东国家，人口更加多元化。一名中东市场人士告诉财新，在沙特，更多是解决沙特人的需求；但在阿联酋，就不能只解决阿联酋人的需求。阿联酋外交部数据显示，阿联酋当地总人口约1100万人，其中本国公民约占10%，其余人口来自200多个国家和地区，其中印度人是最大的外籍社群。
“在人口结构如此多元化的市场，会诞生非常多元的餐饮需求。”Lucas Xie说，这是进入本地市场才逐渐加深的认知，“吃这个事情其实具有很强的文化属性，它跟节日关联，比如中国有自己特殊的节日，南、北方小年夜吃的也不一样，一个吃汤圆、一个吃水饺。”
满足本地多元需求，需要丰富的线上餐饮商户的供给，并面向不同人群针对性调整搜索和推荐内容。Lucas Xie举例称，印度消费者在Keeta搜索“Chinese food”时，所寻找的不一定是中国消费者理解的传统中餐，而可能是经过本地化改良的“印式中餐”（Indo-Chinese）。
虽然用户使用的是同一款应用，但Keeta会根据不同人群和历史行为，在应用顶部推广位、横幅等营销内容和底部信息流上提供差异化内容，在这一过程中，Keeta能够复用美团在国内的算法和AI能力，“这是一家中国‘出海’公司的优势，我们在中国境内每天要处理近亿订单”。
Apollo Go也与当地政府部门深入合作。2025年4月，迪拜道路与交通管理局（下称RTA）与Apollo Go签署合作协议，宣布在迪拜启动50辆自动驾驶出租车的试验运营。
Apollo负责人告诉财新，迪拜为未来出行制定了雄心勃勃的愿景，并将其正式纳入RTA的《自动驾驶交通战略》（Self-Driving Transport Strategy）中，旨在实现2030年智能和无人驾驶出行占比达到25%的目标。辅助这一目标，RTA还制定了相应的政策框架。“从测试到实现完全无人驾驶的商业运营，迪拜为萝卜快跑提供了最快的路径之一。”
另外，迪拜城市核心区人口密集，交通网络发达，居民和各类活动普遍集中于几个重要区域，并吸引了大量国际游客。种种因素叠加，为自动驾驶网约车服务提供了天然契合的运营环境，同时，与中国大陆一致，迪拜也是左舵驾驶市场，可以直接借鉴本土经验，并验证当地气候、道路状况等差异。
Apollo Go计划，在三年内将运营车辆逐步扩大至1000辆，目前正同步推进自主运营的“Apollo Go”应用以及与Uber的合作。
Apollo Go也提出，对中国科技企业而言，海外扩张需要秉持“本地优先”的承诺，意味着要直接投资于当地生态系统，在当地建设基础设施、招聘当地员工，而不仅仅是进入市场、远程管理。
本文选自即将于09月21日出版的《财新周刊》，原标题《战争考验迪拜》