作者：Brendan Murray每当这艘船驶入德卢斯-苏必利尔港装载明尼苏达铁矿石时，总会吸引一群围观者。船长鸣响汽笛时，孩子们欢呼雀跃。广播里的声音讲述着这艘长达1000英尺（约305米）的散货轮如何在五大湖上航行了近半个世纪。
这是对美国工业鼎盛时期尾声的一瞬回望。该船建于1981年，产自威斯康星州斯特金贝，搭载四台通用汽车公司柴油发动机，马力超过十几辆一级方程式赛车的总和。它在1990年代曾创下煤炭载重纪录。现任船东为美国轮船公司，隶属于总部位于纽约州威廉斯维尔的Mainstay Maritime，该公司创立于1907年的布法罗。
然而，尽管充满“美国制造”的自豪感，像这样老龄化的“湖轮”却依赖于一个与加拿大步调一致的区域经济。煤炭运量陷入低迷，美国关税扰乱了铁矿石贸易。如今，渥太华与华盛顿之间的裂痕更增加了不确定性，威胁要对陆地和水上、本为自由流通商业而设计的供应链造成持久损害。
“希望不是策略，但我们预计这场贸易战终将结束，我们能回归正常业务，”德卢斯海运港务局执行董事Kevin Beardsley表示，该港口距离加拿大边境不到200英里。“加拿大正在考察不同的供应链等等，拖得越久，这种风险就越大。”特朗普总统近期释放了混合信号，上周末在爱尔兰表示可能“很快”与加拿大达成协议，但本周被问及渥太华向欧盟示好的举动时，又发出了新的威胁。卡尼总理周一告诉新闻媒体，加拿大“准备坐下来”谈判。这对依赖两国间水路货运的人们来说，将是受欢迎的缓解。
根据港口提供的数据，截至8月，德卢斯-苏必利尔港的船舶通行量较去年同期下降23%。悬挂美国国旗的船舶到港量下降约19%，加拿大承运商的到港量暴跌37%。2025年煤炭吞吐量总计470万吨，而今年预计仅达50万吨，为1973年以来最低水平。
虽然整体下降主要归因于一座煤炭码头的关闭，但北上运输的铁矿石吨位也有所减少。这种炼钢原料产自德卢斯附近美国最富饶的铁矿区，经由五大湖运输，如今主要运往俄亥俄州或印第安纳州的钢厂。特朗普对钢铁征收的关税已对加拿大钢铁业造成重大打击。
从德卢斯-苏必利尔港发运的国内铁矿石发货量较2025年的水平低40%。
作为五大湖港口中吞吐量最大的港口，德卢斯-苏必利尔港位于一条长达2300英里（3700公里）贸易航线的西端，该航线包含圣劳伦斯海道，全程由船闸连接。两国海上边界横跨苏必利尔湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖，以及圣劳伦斯河的一段河流，最终在新斯科舍省以北大西洋附近的一个海湾汇入大海。
美加边境约有五分之二跨越水域，每年有2亿吨货物——包括煤炭、粮食、铁矿石、石灰石、盐、沙子和石料等散货——在五大湖和圣劳伦斯河上运输。相比之下，美国铁路每年运输约15亿吨原材料和成品。
“经过数十年的发展，五大湖地区、各州和各省已高度融合——如果作为一个国家，将是世界第三大经济体，”区域经济活动达6万亿美元，汉密尔顿-奥沙瓦港务局（HOPA）总裁兼首席执行官伊恩·汉密尔顿表示，该机构是安大略湖多伦多附近的一个海港网络。
最近，汉密尔顿谈到最近一轮关税时表示，他的美国同行“都在挠头纳闷：‘我们为什么要破坏这个一体化市场？’”“我们跨越国境，在彼此的酒吧喝酒、吃彼此的美食、在彼此的房产度假。”作为减少对美国依赖的策略之一，汉密尔顿-安大略港务局（HOPA）正与苏圣玛丽市合作——这座安大略工业小镇拥有一家陷入困境的钢铁厂——提议在那里建设一个新港口，并发展公路和铁路基础设施，以更好地将加拿大资源丰富的地区与国内消费市场和海外贸易伙伴连接起来。
美国经济或许能在减少从加拿大进口的情况下维持运转，但这种错位可能会付出高昂代价。“我当然理解美国或许能在减少与加拿大贸易的情况下生存下来，但我认为这最终会推高所有人的成本，”汉密尔顿说。
当政客和贸易谈判代表争吵不休时，五大湖-圣劳伦斯海道系统的日常管理由两国政府共同分担。加拿大控制13座船闸，美国负责监管2座。
在8月下旬的一次演讲中，工会组织Unifor全国主席拉娜·佩恩将海道的建设归功于加拿大人，尽管1950年代的大规模升级是在华盛顿最初犹豫后的共同努力。
“加拿大当时感觉良好——它为第二次世界大战做出了巨大贡献，并真切地觉得自己已经成熟了，”已退休的多伦多都会大学教授、2010年海道史著作作者罗恩·斯塔格说道。
随着工程规划逐渐成形，加拿大官员告诉美国：“如果你们不想参与，我们就自己干。于是美国说，也许我们也参加吧，”斯塔格说。
领土问题再次浮出水面。最近，一场社交媒体活动推动加拿大人宣布对“我们的驼鹿海峡”拥有主权。
这指的是韦兰运河，该运河位于加拿大一侧的边境上，连接伊利湖与安大略湖——船只就是通过它绕过尼亚加拉瀑布的。这场竞选活动也是在讽刺特朗普至今未能在美伊冲突中恢复霍尔木兹海峡的贸易流通。
尽管如此，根据1871年英国与美国签署的《华盛顿条约》，圣劳伦斯河航道“应永远保持自由开放，供美国公民从事商业用途”，因此加拿大水道不太可能在全面贸易战中成为武器化的咽喉要道。
然而，地区航运领域确实存在紧张关系，其根源比卡尼与特朗普近期的关税博弈更深。美国船籍船东称，由于规则偏向加拿大竞争对手，他们面临着不公平的竞争环境。
总部位于俄亥俄州韦斯特莱克的美国船东协会——五大湖船东协会主席吉姆·韦克利拒绝就贸易争端置评，称其“未影响五大湖地区的双边海上贸易”。据韦克利称，这部分是因为大多数业务通过长期合同进行，现货市场太薄，无法看到任何影响。
他成员面临的一个更广泛问题，与特朗普政府针对加拿大及其他贸易伙伴采取行动的理由如出一辙——指控不公平做法以及对华开放态度。
“加拿大现行的法律、法规和做法危及美国船籍五大湖船队双边贸易的经济可行性、效率和服务可靠性，并导致美国船籍五大湖船队萎缩，”据韦克利发送的一份立场文件称该文件指出，这种差距“造成了加拿大对五大湖双边贸易的垄断”，文件列举了若干不满，包括加拿大支持“中国造船帝国的扩张，并接收由中国政府补贴的船只。”
渥太华海事商会对外事务副总裁杰森·卡德表示，并非加拿大运营商偏好从中国生产商购买船只，该商会是一个代表船东、港口运营商和其他利益相关者的双边组织。
卡德表示：“由于独特的窄体设计和订单有限，很难找到愿意建造五大湖散货船的船厂。”他对特朗普政府振兴美国造船业的努力表示支持。“并非有意远赴他乡建造，只是过去几年现实情况是没有可用产能。”
卡德表示，多年来，美国承运人主要利用较老、较大的船只通过西部湖泊运输煤炭和铁矿石，而加拿大方面则逐渐主导了需要小型船只通过船闸的区域。
他说：“不幸的是，在当前形势下，钢铁需求紧缩，煤炭正逐渐式微。”
对于视这些船只为经济主力军的当地企业来说，这一直是残酷的现实。
在杜鲁斯港务局，比尔兹利指出，杜鲁斯-苏必利尔码头去年的铁矿石吞吐量比前一年下降了约300万吨，主要原因是对加出口疲软。
不过，在为横跨北美中部的石油、天然气和风电项目提供服务的能源行业的带动下，高价值散杂货——如巨型风力涡轮机部件或工业机械——正在增加。
“我们希望两国能达成谅解和协议，真正实现双边贸易互利共赢，”他说。“这是我们港口和该地区取得成功的关键。”