印度下一波数字出行浪潮正日益超越传统的模式，即由大型网约车平台掌控客户关系并从每笔行程中抽取佣金。随着软件即服务（SaaS）平台和开放网络的兴起，独立司机和本地运营商将车辆或车队接入互联网的成本变得更低。

分析人士指出，这种转变对于印度的二三线城市具有潜在的重大意义。在这些城市，虽然对机动三轮车、出租车和其他共享出行的需求客观存在，但传统聚合平台往往难以建立起使其商业模式可行所需的司机和客户密度。

SaaS平台不再要求每家出行企业都去构建自己的消费者应用程序、地图、调度、支付和数据基础设施，而是允许本地车队所有者、独立出租车和机动三轮车运营商以及合作社接入现成的数字系统，并通过多个应用程序获取需求。

他们表示，其结果是一种新兴模式的出现：本地企业拥有或管理出行供给，科技公司提供数字基础设施，而开放网络则将这些供给与客户连接起来。

作为该模式在印度最大的实践者之一，Rapido已经摒弃了传统的佣金制结构，推出了出租车业务，并将机动三轮车业务迁移至以订阅为主的系统。在该系统中，其司机合作伙伴（即“队长”）只需支付固定费用即可使用平台，并直接向乘客收取车费。

这家总部位于班加罗尔的公司于2024年为机动三轮车引入了SaaS模式，并已将其扩展至整个出行业务。据该公司称，其订阅费用最低可至每天19卢比或29卢比。这种经济模式与从每笔车费中抽取一定比例的传统聚合平台截然不同。

对于司机来说，固定的平台费用意味着每次接单所产生的成本不会增加，这可能会使这种商业模式对那些频繁出车的司机更具吸引力。然而，这种变化也给平台方带来了相应的代价：当佣金被固定的费用取代后，每位司机的收入会大幅下降，因此公司必须依赖更庞大的司机群体和更高的订单量才能维持盈利。因此，规模效应变得至关重要——这种商业模式在印度以外的地区（尤其是非大城市）更具竞争力。无论是打车应用程序还是移动出行基础设施，传统的打车服务模式都需要在每个市场投入大量资金用于司机招募、客户开发、技术建设、本地运营以及激励措施等方面。在规模较小的城市中，由于每次出车的收入较低且需求密度较低，这种模式的盈利能力会更加脆弱。而 SaaS（软件即服务）模式通过将技术层与出行服务提供商分离，改变了原有的商业模式：当地交通企业可以直接使用现有的技术栈，而无需自行开发司机应用程序、客户界面、地图系统、调度系统、支付基础设施和数据工具。

随后，它可以将这种数字供应与不同的需求来源连接起来。这有可能使出行市场变得更加分散，小型运营商无需复制全国性聚合商所需的技术和资本要求，即可参与其中。

这种模式正随着印度向开放和可互操作数字网络的大力推进而获得关注。数字商务开放网络（ONDC）表示，其共享出行网络支持 55 个以上城市的约 90 万名司机，允许多个出行应用程序通过通用网络基础设施发现并预订行程。

该架构旨在将出行交易的不同环节——发现、技术、供应和支付——进行解绑，而不是将它们全部置于一个封闭的平台之下。

对于司机和小型车队运营商而言，这意味着他们可能拥有更大的议价能力和更多的获客渠道。与传统模式下依赖单一应用程序来控制需求并从每笔行程中抽取佣金不同，他们可以越来越多地利用数字平台作为工具来经营自己的出行业务。二线和三线城市成为更大的机遇。

最大的影响可能出现在印度出行市场中历来服务不足的部分。传统的聚合商必须达到临界规模，一个城市才能支撑其运营成本。较小的城市可能对数字交通有足够的需求，但没有足够的集中需求来证明建立全栈市场的成本是合理的。

SaaS 和开放网络可以降低这一门槛。包括独立汽车/出租车司机在内的聚合商可以将其现有车队数字化，而无需等待全国性平台在当地建立专门的市场。

一旦连接到通用网络，同一供应源就有可能被多个消费者应用程序访问。这开辟了一条实现数字包容的根本性不同路径：该技术无需将全国性聚合商模式引入每个城市，而是可以让现有的本地出行企业实现数字化连接。

这一机遇对于汽车和两轮车尤为重要，它们仍然是印度经济实惠的日常交通工具。例如，Rapido 最初从两轮车起步，随后扩展到汽车、出租车和配送业务，使其能够触达分散的出行市场中的多个细分领域。

开放网络增加了另一层维度。开放式出行网络的发展可以强化软件即服务（SaaS）模式。例如，Namma Yatri 是一款基于通用网络标准和开源 Beckn 协议构建的开放网络出行应用程序。其模式允许出行服务提供商参与共享网络，而不是完全依赖单一中介。

印度由合作社主导的网约车平台 Bharat Taxi 也在推行全国性推广，其基于零佣金结构，司机即为合作社成员。政府在 8 月表示，截至 7 月 25 日，Bharat Taxi 已拥有近 80 万名注册司机和约 410 万名客户，并计划扩展到更多城市。

这些数字表明，替代性出行模式正在超越实验阶段，进入市场化运作。

同样的原则也正在从出租车和汽车领域延伸开来。印度开放网络数字商务（ONDC）表示，其公共交通网络已连接了 20 多个城市和 9 个地铁系统的 1 万多辆公交车，并通过 30 多个消费者应用程序提供购票服务。

对聚合商模式的挑战。SaaS 出行模式的兴起并不意味着大型网约车公司即将消失。

全国性聚合平台在品牌知名度、技术、客户密度和运营规模方面仍保持优势。但竞争的核心问题可能正逐渐从“哪个网约车应用控制了市场”转向“哪种基础设施能容纳最多的出行服务商参与其中”。大型平台也已开始尝试订阅制和低佣金模式，这表明整个行业正在重新审视司机获取与留存的经济效益。

对于SaaS服务商而言，机会在于将技术层货币化，而非从每一笔交易中获利。对于司机和车队运营商来说，其吸引力在于对车费收入拥有更大的掌控权，以及可预测的技术成本。对于消费者而言，更多本地运营商的参与可能意味着更充足的运力供给和更广泛的服务覆盖。

这种模式并非没有挑战。开放网络必须确保供需匹配的可靠性，而小型运营商仍需具备采用数字工具、管理支付和维持服务质量的能力。与此同时，SaaS服务商必须达到足够的规模，才能使低单用户收入或订阅收入在商业上具备可持续性。

SaaS平台与印度政府的“数字印度”倡议相契合，有助于提高数字化普及率，并支持统一支付接口（UPI）、开放网络数字商务（ONDC）等关键项目。

印度的数字基础设施模式已经证明，共享轨道可以让多家企业在无需各自重复开发底层技术的情况下构建服务。出行领域可能成为该模式的下一个主要应用场景。

印度国家转型委员会（NITI Aayog）此前曾倡导扩大共享出行的地理覆盖范围，并提议建立通用的数字出行基础设施，以连接不同交通方式、实现数据共享并支持新型出行服务。因此，更大的目标不仅仅是实现乘车服务的数字化。

这实际上是在对整个交通出行市场进行数字化改造。如果基于软件即服务（SaaS）的技术能够将当地的交通服务提供商转变为数字化连接的出行服务提供者，并且开放的网络能够将这些服务与多种需求来源连接起来，那么基于应用程序的出行服务就可以覆盖成千上万的中小城市和城镇，而无需每个地方都建立一个专门的交易平台（即“国家级聚合平台”）。这将标志着印度交通出行体系的重大变革：从少数几家封闭式平台主导市场的情况，转变为一个以本地服务提供商为核心、基于共享的数字化基础设施以及开放的客户接入机制的分布式系统。