评论文章：福特新款军用车辆的诞生作者：西蒙·杰克（Simon Jack）、西奥·莱格特（Theo Leggett）这款新型军用车辆的外观十分醒目：车身呈绿色，造型粗壮且充满威慑力，看起来就像是一辆经历了“浩克式”变形的皮卡。它基于福特著名的“Ranger”系列车型打造，能够承载高达两吨的货物，同时具备牵引四吨重物体的能力。这款车辆承载着福特达根汉姆工厂（Dagenham Plant）2000名员工的全部期望——这些员工至今仍在那里生产汽车发动机。

在工厂内部，为这款车辆提供动力的三升柴油发动机正沿着生产线缓缓移动。然而，该生产线的年产量在过去十年间已从9万台骤降至目前的一半左右。

福特希望转向军用车辆市场，以此填补因当前严峻经济环境而造成的市场空白。福特英国公司的负责人将当前的市场形势称为“自汽车发明以来最具挑战性的时期”。曾经叱咤风云的欧洲汽车工业如今显得力不从心；福特希望通过欧洲各国不断增加的国防预算，重新展现其强大的工业实力。

福特与国防技术公司General Dynamics及Ricardo共同组建了一家合资企业，竞标英国国防部的合同，计划在未来五到七年内供应9000辆军用车辆，以替换英国军队现有的老旧Land Rover车型。

福特英国公司董事长丽莎·布兰金（Lisa Brankin）表示：“作为制造商，我们会抓住每一个机会；这是一个展示我们快速响应国防需求能力的好机会。”事实上，福特并非第一次涉足国防领域。

第二次世界大战前夕，福特位于伦敦东部的达根汉姆工厂曾是欧洲最大的汽车制造基地。战争爆发后，民用汽车生产立即停止，工厂完全转为军用产品生产。1939年至1945年间，达根汉姆工厂为盟军战争提供了总计36万辆汽车。

在曼彻斯特的福特工厂，工人们生产了34,000台由罗尔斯-罗伊斯公司设计的“Merlin”发动机，这些发动机被用于“Spitfire”和“Hurricane”战斗机上。

八十年后，英国和欧洲的汽车产业希望这些曾经用于战争中的发动机能够帮助抵御潜在的威胁。据一位供应商向BBC透露，欧洲汽车产业正面临“急剧衰退”的风险。

由于俄罗斯的威胁以及美国不愿承担欧洲的防务保护责任，欧洲各国被迫投入数百亿欧元来增加国防开支；同时，那些受到中国竞争对手商业竞争压力的汽车制造商也注意到了这一趋势。那么，欧洲的重新武装行动真的能够拯救陷入危机的汽车产业及其供应链吗？

福特绝不是唯一将国防产业视为增长机会的汽车公司——许多欧洲汽车制造商都在利用其过剩的生产能力来拓展国防业务。

法国汽车制造商雷诺与国防巨头泰雷兹（Thales）签署了战略协议，计划每月生产多达1,000架军用无人机；法国军方及国防采购部门希望借助雷诺的大规模生产能力，绕过传统、效率较低的国防供应链。

与此同时，大众汽车同意出售位于德国西部奥斯纳布吕克（Osnabruck）的一座闲置工厂，该工厂将与一家以色列国防投资公司合作，成为新的军事制造基地。

生产“Land Rover”汽车的捷豹路虎（JLR）也在竞标同样的合同——因为英国陆军计划在2030年前淘汰现有的基于“Land Rover”平台的军用车辆。捷豹路虎还专门成立了一个新的业务部门，以支持其全球国防产业的发展目标。

英国汽车制造商与贸易协会（SMMT）的迈克·霍斯（Mike Hawes）表示：“将闲置的汽车生产能力转向国防领域是完全合理的。”

英国汽车工业及其供应商严重依赖少数几家大型制造商：位于桑德兰的日产汽车、德比郡的丰田汽车、牛津郡的宝马汽车，以及产量最大的JLR（其生产基地遍布米德兰兹和默西塞德地区）。霍斯（Hawes）指出，这种供应链结构非常脆弱。

“过去八九年来，英国的汽车产量一直在下降，”他说，“现在的产量可能只有十年前的的一半。这必然会对供应链产生影响，因为这些供应商生产的零部件数量减少了。因此，他们可能对某一家特定制造商的依赖性较强。”他补充道：“他们很欢迎有机会扩大客户群体，并可能转向国防产业。”

就在两周前，JLR宣布将裁减其在英国的3万名员工中的4000人，以降低成本，从而在国际竞争对手（尤其是中国的汽车制造商）面前保持竞争力。为JLR提供冷却系统零部件的Evtec公司的戴夫·罗伯茨（Dave Roberts）对这一决定表示担忧：“JLR是英国汽车制造业的核心企业，它是整个行业的支柱。因为JLR的订单量远高于英国其他任何汽车制造商；如果JLR陷入困境，整个供应链都将受到严重影响。”

本周早些时候，JLR的主要供应商呼吁政府帮助汽车制造商转向航空航天和国防产业，警告称英国的汽车制造业面临长期衰退的风险。他们在给首相、财政大臣以及西米德兰兹市长理查德·帕克（Richard Parker）的公开信中指出，英国的汽车供应链“并非在衰退”，而是“处于错误的市场领域”。这封公开信由多家拥有超过8600名直接员工的企业的高管签署，同时还有代表约75000名工人的英国金属成型工业联合会（Confederation of British Metalforming）也参与了联名签署。

信件的签署者们表示，这些裁员事件是英国汽车供应链中出现的“首个明显裂痕”；该供应链支撑着约18.3万个制造业岗位。

在整个欧洲，汽车行业正面临欧州汽车制造商协会（ACEA）秘书长西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）所称的“一场完美风暴”。汽车制造商们正在投入巨额资金转向电动汽车生产，但他们认为政府设定的电动汽车销售目标远远超出了消费者的实际需求。

而消费者购买的电动汽车，越来越多地来自这个行业最大的新竞争对手——中国。

21世纪初，西方企业将中国视为充满机遇的市场：中国迅速壮大的中产阶级拥有大量购买力，对汽车（尤其是高利润的高端车型）有着极大的需求。这曾是一门利润丰厚的生意——中国市场一度占大众汽车（Volkswagen）利润的一半。

然而，这种局面并未持续太久。中国希望发展自己的汽车产业，因此政府投入了大量资金来推动本国汽车产业（包括电动汽车产业）的发展，使其成为高科技领域的领导者。

如今，中国汽车市场充斥着众多国内外品牌，竞争异常激烈。中国汽车制造商已将目光转向海外市场，并将向电动汽车的转型作为扩大市场份额的途径。比亚迪（BYD）、奇瑞（Chery）和吉利（Geely）等中国企业正积极进军欧洲市场。

对欧洲汽车品牌来说，这一切发生得再糟糕不过了：在中国市场失去稳定利润来源的同时，中国竞争对手又在他们的本土市场崛起。而欧洲汽车制造商们本身也在电动汽车生产上投入了大量资金，但电动汽车的销售增长速度并未达到预期。企业高管们承认，他们在应对中国竞争对手的低生产成本和快速研发速度方面遇到了巨大困难。

欧洲的汽车制造商们如今正急于削减成本，同时也在思考该如何处理那些拥有庞大生产能力的工厂：这些工厂的年生产能力远远超过了他们的实际销售需求。大众汽车已经宣布在未来几年内将裁员10万人。过去，在德国关闭工厂几乎是不可想象的；但现在该公司已经关闭了德累斯顿的一家工厂，并可能还会关闭另外四家工厂，其中包括位于茨维考的工厂。大众汽车曾在茨维考投入了超过10亿欧元（8.57亿英镑）用于改造生产线，以生产电动汽车——这一改造工程仅在四年前才完成。

据行业估计，西欧的汽车工厂每年拥有约250万辆汽车的过剩生产能力。难怪汽车制造商们对欧洲不断增长的国防预算感到十分羡慕。

西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）表示，汽车制造商完全有能力帮助欧洲加强国防建设：“国防所需的许多技术和资源其实都来自汽车行业。汽车制造商和供应商拥有先进的工业资产、制造经验、物流能力以及先进的技术；他们的供应链也非常完善，这些都对欧洲的整体国防准备具有重要意义。”但她也指出，实际情况并非如此简单：欧洲内部存在各种安全协议、政治和经济竞争；此外，除非真的发生战争，否则国防订单的数量根本无法替代汽车市场的需求，这些因素都给汽车制造商带来了挑战。

“汽车行业与国防领域是完全不同的两个领域，”她说，“各国政府希望投资国防建设，因此对汽车制造商和供应商来说，现在比以往任何时候都更有机会探索合作的可能性。然而，这仍然不足以解决当前制造业产能严重闲置的问题。”如果国防订单无法弥补英国和欧洲汽车制造业产能的巨大缺口，那么……是不是该让‘狐狸’（即外部供应商）来‘租用’汽车工厂了呢？换句话说，就是希望中国企业能够进入欧洲的生产基地吗？

为了应对闲置生产线所带来的巨额固定成本，传统的欧洲和英国汽车制造商开始向中国的竞争对手敞开大门。

Stellantis（旗下拥有Vauxhall、Fiat、Peugeot和Citroen等品牌）已持有中国电动汽车制造商Leapmotor 20%的股份，该品牌的汽车生产早在两年前就已在波兰开始。后来，由于波兰决定对中国电动汽车征收高额关税（而西班牙则保持中立），Leapmotor将生产基地迁至了西班牙——这充分体现了贸易政治的复杂性。日产（Nissan）与Chery International UK签署了一份非约束性的谅解备忘录，探讨在日产位于桑德兰的工厂生产Chery汽车的可能性。

大众汽车（Volkswagen）首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在今年4月表示，大众正在考虑与中国的合资伙伴共享其欧洲工厂的产能。

从某种角度来看，这确实是一个双赢的局面：欧洲工厂可以获得额外的生产订单；而中国汽车制造商则可以通过在欧洲生产和出口汽车来规避美国和欧盟的高额关税。

然而，在欧洲生产汽车并不意味着能够直接促进或维护当地的供应链。实际上，许多汽车零部件（尤其是电池）可能仍然来自中国。

汽车制造业仍被视为各国制造业实力的核心象征。过去人们常说：“对通用汽车有利的事情，对美国也有利。”对于德国来说，大众、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）和宝马（BMW）也是如此；对于英国来说，这一规律同样适用于捷豹路虎（JLR）。

汽车工厂通常是当地的主要就业来源，同时也会带动当地的供应链发展；因此，如果这些工厂关闭，将会对当地经济造成严重冲击。正因如此，各国才会竭尽全力保护和维护这些汽车工厂。

澳大利亚就是一个典型案例。埃夫泰克公司的戴夫·罗伯茨表示，当澳大利亚最后一辆本土制造的汽车于2017年驶出生产线时，该国不仅失去了汽车工业，还失去了一种工程思维和关键技能。

“在接下来的十年里……连锁反应渗透进了所有制造业，”他说。“因此他们失去了基础设施能力，也失去了先进制造能力。

“他们变得脆弱了。在这些领域，他们不再具有韧性。”福特英国公司的丽莎·布兰金承认，五到七年生产9000台发动机，与该工厂过去每年生产9万台的产量相去甚远——但她坚持认为，每一点机会都有帮助。“这不过是沧海一粟，但每一个机会都值得珍惜，不是吗？”

英国国防部的一位发言人表示，希望英国工业能在交付数千辆现代轻型机动车辆方面发挥“核心作用”。该发言人补充道：“我们正在支持英国企业，巩固我们的国防工业基础，目前85%的国防开支留在英国境内，推动再工业化，让国防成为增长的引擎。”欧洲汽车工业衰退，想要分一杯国防领域的支出大餐，这可以理解。但即便它们能做到，眼下也很难看出它们如何能重拾往日的雄风。

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