欧盟统计局于9月14日发布了2025年铁路货运数据。欧盟范围内的铁路货运量下降了1.8%，降至3682亿吨公里。这是该数据连续第四年出现年度下滑。欧盟统计局指出，该数据的峰值出现在2018年，约为4100亿吨公里。德国以1235亿吨公里的货运量占据了总量的33.5%，位居首位。波兰以14.7%的占比紧随其后，法国则以344亿吨公里、9.3%的占比位列第三。法国的货运量增长了6.6%，是欧盟内增长最快的国家之一，仅次于希腊和葡萄牙。
Eurostat a publié le 14 septembre ses données sur le transport ferroviaire de marchandises en 2025. Dans l'Union européenne, l'activité recule de 1,8 %, à 368,2 milliards de tonnes-kilomètres. Il s'agit de la quatrième baisse annuelle consécutive. L'office statistique européen situe le point haut en 2018, à environ 410 milliards. L'Allemagne représente à elle seule 33,5 % du total, avec 123,5 milliards de tonnes-kilomètres. La Pologne suit avec 14,7 %, devant la France, qui pèse 9,3 % avec 34,4 milliards. La France enregistre une hausse de 6,6 %, l'une des plus fortes de l'Union, derrière la Grèce et le Portugal.
复苏尚不完全。法国交通监管局（ART）在其2025年初步报告中证实了这一回升趋势。然而，货运量仍低于2021年和2022年超过360亿吨公里的水平。公铁联运是推动增长的主要动力，其货运量增长了7%，达到156亿吨公里。
Un rebond encore incomplet L'Autorité de régulation des transports (ART) confirme ce rebond dans les premiers chiffres de son bilan 2025. Le trafic reste néanmoins inférieur aux niveaux de 2021 et 2022, qui dépassaient 36 milliards de tonnes-kilomètres. Le transport combiné rail-route porte la dynamique. Il progresse de 7 %, à 15,6 milliards de tonnes-kilomètres.
根据ART于6月底发布的研究报告，该细分市场在2024年已占法国铁路货运量的44%。当时，法国铁路货运的平均载重量达到每列车610净吨，而欧洲平均水平为560吨。此外，通往意大利的主要铁路线已于2025年3月重新开放。此前，该线路因2023年8月27日莫里耶讷山谷发生的山体滑坡而中断。
Ce segment représentait déjà 44 % du fret ferroviaire français en 2024, selon l'étude publiée par l'ART fin juin. L'emport moyen atteignait alors 610 tonnes nettes par train, contre 560 tonnes en moyenne européenne. La principale liaison ferroviaire avec l'Italie a par ailleurs rouvert en mars 2025. Un éboulement survenu le 27 août 2023 en vallée de la Maurienne l'avait interrompue.
“铁路的运输份额依然较低。据ART统计，2024年该份额为9.6%，而欧洲平均水平为16.9%。”监管机构认为，目前的趋势不足以实现到2030年将份额翻倍的目标。这一目标被写入《气候与韧性法》第131条，要求将铁路货运份额从9%提升至18%。
“La part modale du rail demeure faible. Selon l'ART, elle atteignait 9,6 % en 2024, contre 16,9 % en moyenne européenne.” Le régulateur estime que la tendance actuelle ne permet pas d'atteindre le doublement visé d'ici 2030. Inscrit à l'article 131 de la loi Climat et résilience, cet objectif suppose de passer de 9 % à 18 %.
该行业的经济平衡依然脆弱。2024年，其收入增长了4.1%，达到略低于12亿欧元。其营业亏损缩减至约500万欧元，而2023年为6000万欧元。能源成本仍占收入的11%，而2019年至2021年间这一比例约为8%。
L'équilibre économique du secteur reste fragile. En 2024, ses recettes progressent de 4,1 %, à un peu moins de 1,2 milliard d'euros. Sa perte d'exploitation se réduit à environ 5 millions d'euros, contre 60 millions en 2023. L'énergie pèse encore 11 % des recettes, contre environ 8 % entre 2019 et 2021.
技术与竞争壁垒 在已识别的阻碍因素中，法国交通监管局（ART）提到了在欧洲层面尚未统一的国家安全规则。尾灯常被视为这些差异的象征。自2026年1月1日起，反光板成为欧盟铁路网的标准配置。该规则源于2019年的一项欧盟执行条例。监管机构还指出，货车数字自动车钩的标准化进程滞后。这种滞后限制了零担货运的生产力提升。在这一细分市场，法国国家铁路货运公司（Fret SNCF）在2024年仍承担了86%的吨公里运输量。2025年，针对零担货运的公共补贴已提高至每年1亿欧元。据ART称，该细分市场并未吸引更多的竞争运营商。
Des freins techniques et concurrentiels Parmi les freins identifiés, l'ART cite des règles de sécurité nationales non harmonisées au niveau européen. La lanterne de queue est souvent citée comme le symbole de ces disparités. Depuis le 1er janvier 2026, les plaques réfléchissantes sont la norme sur le réseau de l'Union. Cette règle découle d'un règlement d'exécution européen de 2019. Le régulateur relève aussi le retard de la normalisation de l'attelage automatique numérique des wagons. Ce retard limite les gains de productivité sur le wagon isolé. Sur ce segment, Fret SNCF assurait encore 86 % des tonnes-kilomètres en 2024. L'aide publique au wagon isolé a été portée à 100 millions d'euros par an en 2025. Selon l'ART, le segment n'attire pas davantage les opérateurs concurrents.
法国国家铁路货运公司已于2025年1月1日停止运营。其剩余业务已由Hexafret（负责牵引）和Technis（负责维护）接管。市场依然高度集中：2024年，前五大企业占据了84%的吨公里运输量。一旦所有转让的业务流被实际接管，Hexafret的市场份额预计将稳定在35%左右。
Fret SNCF a disparu au 1er janvier 2025. Ses activités résiduelles ont été reprises par Hexafret pour la traction et Technis pour la maintenance. Le marché reste concentré : les cinq premières entreprises représentaient 84 % des tonnes-kilomètres en 2024. La part d'Hexafret devrait s'établir autour de 35 % une fois tous les flux cédés effectivement repris.
受限的网络 基础设施也是一个制约因素。2024年，一半的货运列车公里数是在占全国铁路网9%的路段上运行的。穿过法国的三条欧洲货运走廊集中了77%的货运量。在这些轴线上，货运列车必须与区域列车共用轨道。
Un réseau sous contrainte L'infrastructure pèse également. En 2024, la moitié des trains-kilomètres de fret a circulé sur 9 % du réseau ferré national. Les trois corridors européens de fret qui traversent la France en concentrent 77 %. Sur ces axes, le fret partage les voies avec les trains régionaux.
“2002年至2024年间，区域快速列车（TER）的运营里程（按线路公里计算）增长了73%；而货运列车的运营里程则减少了56%。夜间进行的线路维护工作进一步降低了铁路网络的运行能力。2024年，夜间（午夜至凌晨5点59分）铁路网络因维护而停运的时间占比达到了29%，而2019年这一比例为26%。法国铁路管理局（ART）还指出，欧洲铁路交通管理系统（ERTMS）的故障也导致了铁路运行的不顺畅。在某些连接东部、东南部地区或通往大西洋的铁路线路上，特定的轨道规格限制了P400型货车的通行；这种轨道规格直接影响了大型半挂车的运输效率。”
“Entre 2002 et 2024, les circulations de trains express régionaux (TER) par kilomètre de ligne ont progressé de 73 %. Celles du fret ont reculé de 56 %. ” La nuit, les travaux de régénération réduisent encore les capacités. Ils représentaient 29 % des heures d'indisponibilité du réseau entre minuit et 5 h 59 en 2024, contre 26 % en 2019. L'ART relève aussi que les retards de l'ERTMS, le système européen de gestion du trafic ferroviaire, réduisent la fluidité. Sur certaines lignes, entre l'Est et le Sud-Est ou vers l'Atlantique, le gabarit bloque en outre les convois P400. Ce standard conditionne l'acheminement des semi-remorques grand volume.
根据法国铁路管理局（ART）的数据，铁路网络的运营成本并非主要障碍。2024年，每列货运列车的通行费用为1.7欧元/公里；政府提供的“货运补偿”资金覆盖了这些费用的一半。因此，铁路通行费仅占货运企业收入的5%，而此前这一比例接近15%。在长途运输方面，2024年铁路运输的单位成本低于0.4欧分/吨公里，而公路运输的成本则在0.9至0.15欧分/吨公里之间。”
Le coût d'accès au réseau n'apparaît pas, selon l'ART, comme le principal obstacle. Les redevances dues pour un train de fret atteignaient 1,7 euro par train-kilomètre en 2024. La « compensation fret » versée par l'État couvre la moitié des redevances de circulation. Les péages représentent ainsi 5 % des recettes des entreprises de fret, au lieu de près de 15 %. Sur longue distance, l'ART chiffre enfin le coût unitaire du rail à moins de 4 centimes par tonne-kilomètre en 2024. Celui de la route se situe entre 9 et 15 centimes.