（中央社新德里6日综合外电报导）印度将第一条高速铁路交给日本兴建，原订2023年通车，却因土地征收、成本暴增及文化差异等至今未能启用。但基于要应对中国崛起的共同利益，双方只好维持合作避免撕破脸。

这条印度西部连接孟买与阿默达巴德（Ahmedabad）、长度为508公里的高铁，是印度总理莫迪（Narendra Modi）推动铁路网现代化计划一环。日本共同社指出，项目采用日本新干线模式，于2017年开工，最初目标是2023年通车。

英国「金融时报」指出，当印度决定兴建国内第一条高速铁路时，找上以新干线享誉全球、且愿意提供超低利贷款的日本，可谓顺理成章。两国2015年达成总值9800亿卢比（当时约150亿美元）协议，包括日本提供年利率仅0.1%的50年期超低利贷款。

然而十余年过去、原订2023年通车营运的这条高铁如今非但未能启用载客，还大幅落后原订时程，延误的一大主因包括因居民反对导致土地征收困难。根据官方估算，工程成本已暴增至至少约195亿美元。

近几个月双方因这条高铁产生的不睦浮上台面。日本前法务大臣牧原秀树7月在X平台发文：「迟无进展100%是印度一方的责任。对方一直都没遵守承诺。」

日本指控印度违反协议，将号志系统一项关键合约交给日企一大国际竞争对手的德国西门子（Siemens），这让以JR东日本为首的日方团队错愕。日方强调，新干线之所以具备极高可靠度、安全性与准点率，全靠整套「一体化」系统；若采「日本轨道、欧洲号志、印度列车」的拼装模式，在国际上根本未经验证。

日本一名参与这个项目的业界人士直言「情况乱成一锅粥」，谈判已陷入僵局。目前东京当局甚至在外交部内特设专职单位监督这个高铁项目，显见对局势的担忧；与此同时，印度却暗示有意自主研发能与日本新干线车厢媲美的高速列车。

对莫迪而言，改造英国殖民时期遗留下来的铁路系统，不仅关乎政绩形象，更是落实「印度制造」（Make in India）扩大本土制造业与技术的关键一环。

印度政府近日宣布，首段高铁将于明年夏天局部通车，初期仅通车约100公里，由速度较慢的国产列车行驶；日本外交官则对这个时间表高度存疑，并说第一阶段实际能通车的长度恐只有50公里。

大型跨国高铁项目预算超支与延宕并不罕见，英国HS2与日本北海道新干线延伸段都曾面临相同困境。但在日印这个高铁项目，双方文化与策略逻辑的矛盾更剧烈：印方极力争取未来弹性、技术国产化并压低成本；日方则坚持整套输出才能确保工艺品质，日方一些高姿态也惹恼印度谈判代表。

有谈判代表指出，日印两国存在文化差异，其中包括对延误的容忍程度不同。

一名参与谈判的日本资深外交官分析：「日本人的习惯是把目标设定在务实、能做到的水准然后彻底执行；而印度人喜欢把目标订得极高，然后无法悉数达成，顶多是能做到的地方做得还不错。」

印度铁路官员坦承，第一段高铁工程预计2027年初完工，但最高时速可拿320公里的日本新一代E10列车，要到2030年代初才能交货，中间会有几年空窗期。

尽管高铁工程争执不断，但面对日益强势的中国，两国基于维持战略同盟，还是能咬牙吞下合约争执的负面效应。一名印度外交高层官说：「两国战略双边关系推进的速度，会比这条高铁快得多。」

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