【财新网】高油价压力下，马来西亚航空集团（Malaysia Aviation Group, MAG）继续扩大中国布局。“目前我们每周运营最多74班往返中国的航班，2025年为52班，增幅约42%。”MAG总裁兼集团首席执行官纳萨鲁丁·A·巴卡尔（Captain Nasaruddin A. Bakar）近日在接受财新专访时表示。
巴卡尔今年2月开始接管马航集团，上任不久中东局势即急剧升温：美以伊战争爆发后，航油成本大幅上涨、航路网络重构、客货运需求变化，加之新飞机交付仍存在瓶颈，全球航司均面临盈利压力。（详见《财新周刊》2026年第15期封面报道《中东航路渡劫》）
马航不例外，巴卡尔称，战争和地缘政治局势升级打破了集团年初两个月的盈利势头，“过去几个月，财务、运营层面都充满挑战。”
他对航空业的发展保持乐观：他认为民航业极具韧性，挺过了“911”、非典、全球金融危机、新冠疫情等危机；有危也有机，中东枢纽的暂时停滞为世界上其他中转枢纽带来了增长需求。
巴卡尔称，2026年3月和4月，中东部分空域关闭，澳大利亚与欧洲之间的部分客流改经东南亚和吉隆坡中转，相关客流增长约200%。
马航目前仍在扩张，计划到2030年实现超过50%的运力增长。其中，需求持续增长但竞争激烈的中国市场是马航运力投放的重中之重。另一边，巴卡尔亦强调，增长将分阶段推进，并以商业可持续性为前提。
地缘动荡和行业应对
航路首当其冲。“当战争冲突导致机场或空域无法通行时，我们必须暂停或调整航班。”巴卡尔称，部分飞往欧洲的航班需要调整航路，飞行时间更长，耗油量随之增加。
他举例称，受冲突影响，马航往返吉达和麦地那的航班停航超过两周，往返多哈的航线停航时间更长，但三条航线都在7月恢复。
受中东市场恢复疲软拖累，全球航空需求目前仍稍有下滑。据国际航协发布的客运数据，2026年8月，全球航空客运需求同比下降0.8%，其中中东市场需求同比下降14.6%，较7月降幅扩大。
油价压力紧随其后。巴卡尔指出，燃油仍是集团最大的成本敞口之一，约占集团总运营成本的四成，而燃油价格变化太快：“今年1月和2月公司保持盈利。随后在大约1至2周内，燃油价格从每桶约95美元升至约240美元，涨幅超过150%；之后（燃油价格）回落至约（每桶）210美元，又回到接近190美元，随后降至约170美元，昨天约为184美元。”
据标普全球能源数据，截至2026年10月2日这一周，全球航油的平均价格为187.34美元/桶，较去年同期上涨108.1%。
落到具体数字，巴卡尔透露：“燃油价格每上涨1美元，预计将令（集团）全年成本增加5000万林吉特（约合8223万人民币），今年（集团）燃油成本已增长一倍以上。”
“我们会进行燃油对冲、控制成本，并避免非必要或铺张的开支，但这些措施无法完全抵消成本上涨。”巴卡尔称，马航按季度管理燃油对冲、目前已对2026年约一半的燃油需求进行了对冲，同时征收燃油附加费。他表示，油价下机队运营变得极具张力，短期之内航司必须审慎管理目的地、运力和现金。
与此同时，巴卡尔指出，疫情期间出现的供应链中断持续影响着2023年、2024年乃至此后的行业运行，“飞机交付延迟，送修零部件的返还周期也在延长。”
但马航并未因此停止增长脚步，巴卡尔透露，集团已订购95架新飞机，包括40架空客A330neo、43架波音737-8和12架波音737-10，到2035年，马航集团计划将主力机队扩大至117架。“目前已接收29架新飞机，包括19架波音737-8和10架空客A330neo。”与此同时，马航还在评估未来替换A350-900机队的方案，并计划于2026年底前作出决定。
“过去50年里，行业可能经历了约12次重大危机，未来四、五年或许还会出现下一次。”巴卡尔认为，应对挑战的关键是平衡短期与长期，在应对短期压力的同时继续为长期发展作准备。“如果每次出现危机就停止采购飞机，当需求恢复时，我们就无法做好准备。因此，我们会继续投资和增长，同时保持审慎。”
继续加码中国
在高油价的情况下，航司的应对方法之一是“砍掉”部分收益不佳的航线。巴卡尔称，马航每年大约运营11万至12万个航班，今年有针对性地削减约5%的航班量，涉及约8000个航班，“同时保护仍具盈利能力的市场。”
中国航线属于受保护范畴，“（马航）成都航线于（今年）1月恢复，长沙和深圳航线于7月开通。截至8月，这三条航线的平均客座率约为80%，承运旅客已超过10万人次。”巴卡尔介绍，目前马航连接大中华区9个门户：分别为北京、上海、广州、厦门、成都、深圳、长沙、香港和台北。
巴卡尔称，恢复成都，开通长沙、深圳航点主要综合考虑三个因素。“第一是市场客群结构，包括休闲、高端和企业客户。对于马航而言，（2026年前8月大中华市场）企业客户量增长约40%，高端旅客量增长约24%。第二是飞机的可用性以及航线所需机型。第三是航线经营效益，包括市场需求、商业可行性以及能否实现盈利。”
他强调，新开航线不只看旅客量或客座率，收益水平和盈利能力同样重要。相关航线上的企业客户和高端旅客结构，有助于支撑收益水平。
相较需要时间培育的新航线，马航的北京航线已较为成熟。据马航集团数据，2026年前8月，其北京航线客座率约为87%，同比增长11%。（详见财新网《马来西亚往返中国航班商务舱需求强劲 马航复航成都、增班厦门｜出海·前线》）
巴卡尔表示，马航已在成都、深圳和长沙等部分中国航线上投放新一代波音737-8。“飞机交付略有延迟，但随着更多新飞机到位，我们将有更大灵活性把最新产品投入中国市场。”
从宏观来看，“互免签证、稳固的双边关系、人员往来增加以及贸易增长，都在支撑旅客需求。”巴卡尔援引数据称，2026年上半年，马来西亚接待约260万名中国游客，同比增长17.6%，其中马航在中马两国之间承运的旅客超80万人次，同比增长24%。
据中国海关总署数据，2026年前8月，中马双边贸易额为9815.9亿元，同比增长3.7%；其中，中国向马来西亚出口增长强劲，同比增加28.8%。
与此同时，马航在中国也面临本地同行的激烈竞争，受近年来长航距的国际线恢复不佳，中国航司也加大了在国内、国际中短途航线上的投放，运力供给宽松，票价持续承压。
“我们不希望仅仅通过价格竞争，”巴卡尔承认，在中国市场坚持走高端航司的路线并不容易，但他认为马航必须坚持差异化策略，并希望通过产品、餐饮以及本地特色服务等扩大自身优势。
马航目前也在进一步开拓面对中国旅客的中转市场。“我们关注的不仅是点对点出行。例如，旅客可以从上海出发，经吉隆坡和多哈前往波士顿。”巴卡尔指出，2026年前8月，来自中国并经吉隆坡中转的旅客数量同比增长75%，主要后续目的地包括槟城、古晋、马尔代夫、雅加达、巴厘岛和新加坡。
被问及未来的运力拓展计划，巴卡尔指出，中国市场仍是重点，但具体将运力投放在哪里，要取决于可持续市场需求、航线经营效益、经吉隆坡的连接能力、网络客流、飞机可用性以及运营准备情况。
今年增班后，马航在华的航网与2017年巅峰期的差距已缩小。当年，马航在大中华地区拥有历史上最广的航线网络，覆盖11个航点，每周运营90班定期航班。