1498年，瓦斯科·达·伽马在喀拉拉邦海岸的卡利卡特附近抛锚。他绕行非洲以避开那些控制着红海航线的中间商。五个世纪后，历史似乎重演了：集装箱船再次绕过好望角，而它们寻找停泊地的目的地依然是喀拉拉邦。
En 1498, Vasco da Gama jetait l'ancre près de Calicut, sur la côte du Kerala. Il avait contourné l'Afrique pour échapper aux intermédiaires qui contrôlaient la route de la mer Rouge. Cinq siècles plus tard, l'histoire bégaie. Les porte-conteneurs ont de nouveau doublé le cap de Bonne-Espérance. Et c'est encore au Kerala qu'ils viennent chercher un quai.
这一悖论值得深思。自2月底与伊朗爆发战争以来，霍尔木兹海峡几乎处于封闭状态。国际货币基金组织的PortWatch监测数据显示，10月4日仅有4艘船只通过该海峡，而危机前日均通行量达85艘。红海航道也仅部分重新开放。然而全球集装箱贸易却屡创纪录：据集装箱贸易统计机构数据，7月全球集装箱运输量达1730万标准箱，8月则升至1746万标准箱；前8个月累计增幅为4.7%。贸易并未萎缩，只是转移了路径。
Le paradoxe mérite qu'on s'y arrête. Depuis la guerre déclenchée fin février contre l'Iran, le détroit d'Ormuz est quasiment fermé. L'outil PortWatch du FMI n'y a recensé que quatre passages le 4 octobre, contre 85 par jour avant la crise. La mer Rouge ne rouvre que partiellement. Le commerce conteneurisé enchaîne pourtant les records. Selon Container Trade Statistics, les volumes mondiaux ont atteint 17,3 millions d'EVP en juillet, puis 17,46 millions en août. Sur les huit premiers mois, la hausse atteint 4,7 % sur un an. Le commerce ne recule pas. Il change d'adresse.
阿曼：海湾地区的避风港 最大的受益者，也是最出人意料的一个——阿曼苏丹国。海事分析公司Windward指出，苏哈尔、塞拉莱和杜库姆是该地区仅有的远离霍尔木兹海峡与曼德海峡两大风险区域的大型港口。今年上半年，苏哈尔港处理了54.5万标准箱货物，同比增长40%。早在3月，卡塔尔便正式指定阿曼各港口作为其哈马德港的替代选择。
Oman, refuge du Golfe Premier bénéficiaire, et le plus inattendu : le sultanat d'Oman. Sohar, Salalah et Duqm sont les seuls grands ports de la région situés hors des deux zones de menace d'Ormuz et de Bab el-Mandeb, relève la société d'analyse maritime Windward. Sohar a traité 545 000 EVP au premier semestre, soit 40 % de plus qu'un an plus tôt. Dès mars, le Qatar a désigné les ports omanais comme alternatives officielles à son port de Hamad.
具有讽刺意味的是，这些港口也曾遭到伊朗无人机袭击：塞拉莱港被迫停运五天。但这一切并未改变趋势。在局势紧张的海湾地区，适度的风险反而成了竞争优势。
Ironie de la géographie, ces mêmes ports ont essuyé des frappes de drones iraniens. Salalah a dû suspendre ses opérations pendant cinq jours. Rien n'y a fait. Dans une région verrouillée, un risque modéré devient un avantage compétitif.
阿布扎比正面临着局面逆转。今年上半年，阿布扎比港务局旗下各国内港口的集装箱吞吐量骤降65%，营收也减少了17%。这些曾经举足轻重的阿联酋港口如今陷入了发展僵局。如今为海湾地区提供物资供应的不再是阿联酋，而是阿曼——阿曼通过陆路向周边国家输送货物。该国已在苏哈尔附近修建了面向邻国的食品仓储设施，这些设施未来将与通往阿布扎比的哈菲特铁路线相连。
L'envers du décor se lit à Abou Dhabi. Le trafic de conteneurs des ports domestiques d'AD Ports s'est effondré de 65 % au premier semestre et leurs revenus ont reculé de 17 %. Les terminaux émiriens, naguère incontournables, se retrouvent au fond d'une impasse. Ce ne sont plus les Émirats qui distribuent le Golfe. C'est Oman qui le ravitaille par la route. Le sultanat a installé près de Sohar des dépôts alimentaires destinés à ses voisins, qui seront reliés à la ligne ferroviaire Hafeet vers Abou Dhabi.
印度则是另一大受益方。今年春季，近百家船只排队等候在阿达尼集团运营的维津贾姆深水港靠泊。该港口20米的天然水深足以容纳各类大型集装箱船。8月18日，港口发出了首批出口集装箱，目的地为西班牙巴伦西亚。这座转运港正逐步成为印度货物进入国际市场的门户。长期以来，印度商品不得不经由科伦坡、迪拜或新加坡中转，如今终于有了属于自己的物流枢纽。
L'Inde est le deuxième gagnant. Au printemps, près d'une centaine de navires réclamaient un poste à quai à Vizhinjam, le port en eau profonde exploité par Adani. Son tirant d'eau naturel de 20 mètres accueille les plus grands porte-conteneurs. Le 18 août, il a expédié son premier conteneur d'export, à destination de Valence. Le port de transbordement devient une porte d'entrée. Les marchandises indiennes, longtemps contraintes de transiter par Colombo, Dubaï ou Singapour, disposent enfin d'un hub national.
危机带来的红利与可持续收益 在东非地区，情况则有所不同。据同一机构统计，在过去七个月里，撒哈拉以南非洲地区的进口额增幅位居全球首位，达到了14%，这主要得益于亚洲商品的涌入。截至2026年6月的财年中，达累斯萨拉姆港的吞吐量增长了21.5%；蒙巴萨港2025年的集装箱处理量也突破了210万标准箱。在这些地区，危机并非唯一驱动力，实际需求才是关键。
Rente de crise, rente durable En Afrique de l'Est, la logique est différente. D'après le même organisme, l'Afrique subsaharienne affiche la plus forte hausse des importations sur sept mois, avec 14 %, portée par les marchandises asiatiques. À Dar es Salaam, le trafic a bondi de 21,5 % sur l'exercice clos en juin 2026. Mombasa a dépassé les 2,1 millions d'EVP en 2025. Ici, la crise n'explique pas tout. La demande est bien réelle.
由此可见，并非所有因危机产生的红利都具有可持续性。阿曼的物流优势完全依赖于霍尔木兹海峡的封闭状态，但红海地区的航运回流趋势已然出现。据BIMCO统计，10月初有36%的往返于红海与好望角之间的航运运力重新选择经由苏伊士运河通行，而2024年至2026年中期这一比例仅为8%左右。一旦霍尔木兹海峡重新开放，阿联酋的港口优势也将随之恢复；反观非洲各港口，它们所迎来的发展浪潮其实正是危机加速了其到来而已。
Toutes les rentes ne se valent donc pas. Celle d'Oman reste suspendue à la fermeture d'Ormuz. Or le reflux a déjà commencé en mer Rouge. Selon BIMCO, 36 % des capacités qui arbitrent entre le canal et le Cap repassaient par Suez début octobre, contre 8 % en moyenne entre 2024 et la mi-2026. Le jour où Ormuz rouvrira, les hubs émiriens reprendront leurs droits. Les ports africains profitent au contraire d'une vague que la crise n'a fait qu'accélérer.
这一教训的意义远不止于海湾地区。每一条航道的封闭都会重新改写局势，但唯有那些能将迂回路线转化为新目的地的参与者才能保住自身优势。一个多世纪以来，绕道非洲的航线曾让里斯本繁荣昌盛。那么，2026年出现的这些新交通枢纽能否带来同样的机遇呢？
La leçon dépasse le Golfe. Chaque goulet fermé rebat les cartes, mais seuls conservent leurs gains ceux qui transforment un détour en destination. Le contournement de l'Afrique avait fait la fortune de Lisbonne pendant près d'un siècle. Les nouveaux carrefours de 2026 auront-ils ce luxe ?