在2026年的巴黎车展（Paris Motor Show）上，有20家中国车企参展，该数字约占此次参展厂商总数的三分之一，不但较两年前翻了一倍，更创下新的纪录。

美国封堵 中企扑向欧洲

此次在凡尔赛门展览中心（Porte de Versailles）进行的巴黎车展，是全球历史最悠久、欧洲规模最大的车展。

该车展被中国汽车品牌视为获得国际认可和声望的关键机会，也是中国各行业大企业借助法国首都光环打开知名度的常见策略之一。

由于美国近期以100%的关税在实质上封堵了中国电动车的进口，欧洲成为了目前仍对中国车企开放的最有利可图的市场。所以，能否在欧洲站稳脚跟，已成为这些中国车企生死存亡的问题。

法国国家科学研究中心（National Center for Scientific Research）经济学家、国际汽车研究网络Gerpisa负责人托马索·帕尔迪（Tommaso Pardi）对《大纪元时报》（The Epoch Times）表示：「中国人无法进入美国。事实上，这正是他们过去两年把整个商业扩张转向欧洲的原因。」

巴黎参展是转变信号

在业内观察人士看来，中国企业在巴黎的参展规模剧增，是一个令人担忧的信号。

帕尔迪说：「他们的意图非常明确。他们投入如此巨大的资金来参加车展，就是要向竞争对手、消费者和公共机构传递信息：欧洲车企的竞争力虽强，但中国人正在加速追赶。」

据施密特汽车研究公司（Schmidt Automotive Research）的数据，2026年第二季度，中国品牌汽车已经占据欧洲汽车市场10.7%的份额，较去年同期的5.7%几乎翻了一倍，并超过了日本厂商。

彭博社（Bloomberg）援引Dataforce公司的数据报导，到8月，中国品牌汽车在欧洲的市场份额已升至近12%。

波尔多大学（University of Bordeaux）专攻汽车产业的法国经济学家伯纳德·朱利安（Bernard Jullien）对此评论说，这种扩张速度非常惊人。

他对《大纪元时报》表示：「日本厂商达到10%的市场份额花了二十多年。而现在（中国汽车）只用了四年。所以危险迫在眉睫。」

国内需求疲软、竞争激烈

在中国车企挺进欧洲之际，它们在中国国内市场的处境十分艰难。激烈的竞争和需求疲软，迫使中国车企全力在海外寻找买家。

据中国汽车工业协会（China Association of Automobile Manufacturers）的数据，9月中国乘用车销量下降2.7%，而2026年前九个月的出口量超过710万辆，较去年同期增长逾70%。

预测机构Mobility Global轻型车需求部门的德国执行总监托马斯·迈宁格（Thomas Meininger）对《大纪元时报》表示：「中国大陆的汽车销量比去年同期低了大约450万至近500万辆。」

迈宁格说，据Mobility Global估计，与在国内面临的艰难处境相反，中国厂商在欧洲仍可保持可观的利润率。

他强调：「欧洲对中国车企来说是极其重要的市场。」

他对此解释说，这些车企如今已使产品线多样化，涵盖了各种需求，「他们在车展上展示了全部产品。他们正在炫耀自己的实力。」

混合动力车成规避关税途径

虽然布鲁塞尔（Brussels）已采取贸易措施，希望保护欧洲车企免受中国产品的冲击，但这些措施留下了重大漏洞。

2024年10月，欧盟（European Union）在现有10%进口关税的基础上，对中国制造的电动车加征了最高35.3%的关税。

这一决定是在欧盟委员会（European Commission）展开调查之后作出的，调查发现中国厂商获得了共产党政权提供的不公平补贴。

然而，混合动力车不在关税范围内，这给中国车企在欧洲扩张提供了另一条途径。

据中共商务部引用的欧盟统计局（Eurostat）数据，欧盟从中国进口的混合动力车几乎增至三倍，从2024年的10.7万辆升至2025年的30.2万辆。

中共海关数据也显示，2026年上半年，对欧盟的混合动力车出口额增至三倍，达75亿美元。

这一急剧增长促使布鲁塞尔考虑采取新的限制措施。

欧盟贸易专员马罗什·谢夫乔维奇（Maroš Šefčovič）10月9日在北京表示，双方已达成「共同谅解，以限制中国向欧盟出口混合动力车和插电式混合动力车」，这「有望使中方的汽车出口减少一半以上」。

朱利安对这些限制措施能否导致中国销量大幅下降持怀疑态度，并表示他在等待官方公布的中方对欧出口上限。

与中方「合作制造」

在产品大量涌入的同时，中方对欧洲的投资也在加速。根据荣鼎集团（Rhodium Group）和墨卡托中国研究中心（Mercator Institute for China Studies）的一份报告，在2025年，中国对欧洲的直接投资增长了67%，达168亿欧元，其中汽车产业占45%。

但推动这一扩张的不只是中国厂商。欧洲车企也越来越多地与中国企业合作，以期降低成本、保持竞争力。

斯泰兰蒂斯（Stellantis）持有中国车企零跑汽车（Leapmotor）21%股份，计划于2028年在意大利开始生产小型电动车。这些车型将使用与零跑共同开发的平台。

与此同时，法国跨国公司雷诺（Renault）仅用21个月就在上海开发出新款Twingo。该车约40%的价值来自中国制造的零部件，包括电池和电机。

帕尔迪认为，对中国技术的依赖日益加深，是对欧洲工业未来的威胁。

他警告说：「这意味著，欧洲厂商自己并没有开发这些平台，他们将长期依赖中国的技术和产品。」

就像一种强效毒品

但帕尔迪承认，对欧洲厂商来说，与中国企业展开合作的吸引力令人难以抗拒。

他说：「这对他们来说就像一种强效毒品：你在中国购买的一切，包括工程服务，都会便宜30%到40%。」

欧洲业界高管自己也承认中国企业具有成本优势。两年前曾呼吁欧洲与中国建立合作关系的雷诺首席执行官弗朗索瓦·普罗沃斯特（François Provost）对法国新闻广播电台（France Info）表示：「中国的生态系统，成本结构比我们低30%到40%。」

追求短期利润

帕尔迪指出，欧洲厂商还倾向于快速为跨国股东赚取丰厚利润和短期财务收益，而不是进行保持竞争力所需的长期投资。

他说：「2021年至2024年间，欧洲车企享有创纪录的盈利能力。它们的投资占总资产的比例最高为15%，而中国人的投资是30%到40%。」

「为什么？因为我们仍处于追求短期利润的财务逻辑中，专注于回报股东，却以牺牲投资为代价。这无法维持欧洲强大的产业。」

后果显现

这些做法的后果正在欧洲汽车工业的核心德国变得显而易见。

据德国联邦统计局（Federal Statistical Office）的数据，过去一年，德国汽车产业的就业人数减少4.23万人，降至69.15万人，为2005年以来的最低水平。

据大众汽车集团（Volkswagen Group）报告，其第三季度交付量下降14.3%，其中在中国的销量暴跌38.5%。该公司还将2026年营业利润率预测下调至1%。

该集团9月批准了一项重组计划，目标是在2030年前将营业利润率恢复到9%，同时裁减约5万个工作岗位。

帕尔迪将大众汽车的重组策略斥为「一个财务计划，而不是工业计划」，并称其为「一种退缩」。

「苹果公司模式」的逻辑

他还指责欧洲厂商被他所称的「苹果公司模式」（Apple model）吸引。

他描述这一模式背后的逻辑说：「由于成本差异巨大，我会尽可能多地在中国生产。中国人为我保证了在欧洲交付所需的供应链，而我仍然是一个能够向消费者索取高价的欧洲品牌。我两头赚。」

帕尔迪认为，要扭转这一趋势，需要政治干预，而不是指望厂商自愿改变方向。

他说：「因此，我们需要制定政策，迫使它们使自身的短期经济利益与共同的长期集体目标保持一致。否则，我们将再失去一个产业，最终被中国夺走。」

朱利安同样严厉批评了欧洲厂商与中国厂商之间日益增多的合作，认为「应该在政治法规层面禁止欧洲企业与中国人达成合作交易」。

他警告说，如果不加干预，「我们不仅会看到中国向欧洲大规模出口产品，还会看到欧洲企业将严重依赖中国技术和资本。」

欧洲难以组织防御

欧盟委员会一直在努力加强欧洲产业，但欧盟各国之间的分歧，使得在如何应对中国竞争的问题上很难做到一致对外。

该委员会3月提出了《产业加速法案》（Industrial Accelerator Act），要求电动车至少包含70%的欧洲制造零件，才有资格获得公共资金和政府采购合同。该法案由法国籍欧盟委员斯特凡·塞茹尔内（Stéphane Séjourné）大力倡导。

7月，塞茹尔内向欧洲议会（European Parliament）警告说，汽车产业处于「致命危险」之中，并指责北京实施了「掠夺性战略」。

德国一直是这些措施的最强烈反对者之一，因为其主要车企严重依赖国际市场和全球供应链。

据《明镜周刊》（Der Spiegel）报导，德国厂商还认为，这些规则主要将使法国产业受益，因为法国产业的大部分车辆在欧洲生产并供应欧洲市场。

2024年，柏林（Berlin）投票反对欧盟对中国电动车征收关税，大众汽车则称，对中国征收相关关税是错误的做法。

帕尔迪说：「德国是问题的核心。我们今天之所以难以做出集体回应，就是因为德国难以放弃一个已经失去的天堂。」

情况恶化迫使德国转变

但随著就业危机加深，德国的立场现在可能正在转变。

10月5日，法国和德国联合呼吁欧盟委员会对不公平的中国贸易行为采取更强硬的行动，包括「必要时立即切断中国产品进入欧盟市场的渠道」。

法国总统马克龙（Emmanuel Macron）10月12日在巴黎车展上表示，巴黎与柏林就「欧洲制造」要求达成协议「指日可待」，不过他承认「德国存在政治因素的制约」。

朱利安认为，德国汽车产业状况的恶化，使达成协议的可能性增大。

他说：「德国每月流失的就业岗位数量，对政治领导人来说不太好看，所以，这将开始改变局势的权衡。」

帕尔迪也看到柏林的态度已出现变化的迹象。他认为，德国官员开始担心，欧洲议会将利用《产业加速法案》推动更强有力的工业主权措施，这可能以牺牲德国厂商为代价。

美国对中方倾销态度坚决

美国对中国的汽车和技术采取了非常强硬的立场。华盛顿（Washington）已禁止在联网车辆中使用中国软件，从2027年款车型起实施。参议院（Senate）已推出一项两党法案，旨在使这些限制永久化。

迈宁格表示，美国的做法反映了其对中国车企在全球迅速扩张的真实担忧。

他在谈到中国厂商在墨西哥、巴西和欧洲日益扩大的存在时说：「美国政府看著那些地区正在发生的事情，然后出手保护其本土基础和就业，这完全没有错。」

原文：Shut Out of US Market, Chinese Automakers Flock to Europe刊登于英文《大纪元时报》