【财新网】全球新船订单量创历史新高，且继续向中国集中。克拉克森近日报告指出，截至10月26日，按CGT口径算，全球新造船手持订单量已攀升至历史最高水平、为2.26亿修正总吨，超过上一轮热潮2008年的2.24亿修正总吨。

克拉克森近期指出，2026年中国船厂预计交付全球约60%的新船，中国造船产能预计持续扩张、2027年或达到新高。工信部近日数据显示，按DWT口径计算，2026年前三季度，中国新接造船订单量已超2025年全年，占全球份额超过八成。

国金证券10月23日研报指出，造船业为周期性行业，各轮周期主要受海运贸易扩张、战争、能源危机及造船产能调整等因素驱动。

2026年新接订单主要为油轮。国金证券数据显示，2026年1-9月，油轮占全球新接订单的比例为43.4%，而散货船和集装箱船分别为24.9%和22.3%，LNG船为3.2%。

今年3月，中东局势在此前基础上升级为战争，风险推动油轮溢价并带动市场对油轮的需求。中远海运集团总经理助理任永强近日指出，多月以来，霍尔木兹海峡、曼德海峡等能源咽喉要道的通行风险大幅上升，导致运力绕行、油轮运价居高不下。据中远海运数据，10月上旬，其阿曼至中国的TD34航线运价日均高达88万美元/天。

（详见财新网报道《中远海运：能源运输底层逻辑巨变 如何寻找确定性？》）据克拉克森数据，2026年1-9月全球油轮平均日收益约为9.1万美元，9月升至大概16万美元。

与此同时，全球油轮高龄运力占比较高、船队更新更为迫切。据国金证券数据，分船型来看，2026年全球油轮、集装箱船、散货船及气体运输船16年以上船龄的吨位占比分别为44.1%、33.5%、29.4%和29.3%。

实际上，这一波造船热潮几年前已起。自2022年俄乌战争、2023年底红海危机点燃航运市场后，航运业受包括地缘政治、绿色减碳、各种类型的船队更替等因素在内的交替影响，对新船的需求集中释放。克拉克森数据显示，2024年10月新船造价已接近2008年高点。（详见《财新周刊》报道《全球抢船》）造船业龙头中国船舶集团此前宣布，中国“南船”、“北船”旗下上市平台资产重组的背景即是在造船市场高度景气、新船价格连续上行的周期。

2025年9月，中国船舶（600150.SH）完成对中国重工（此前上市代码为601989.SH）的吸收合并，整合后两者占全球造船产能约三分之一。（详见财新网报道《中国两大造船上市公司将合并 市场份额将占全球1/3》）克拉克森还指出，与2008年相比，中国船厂的崛起非常关键。其数据显示，中国船厂手握全球68%的订单，为2008年份额的两倍。多家券商研报均指出，2026年以来中国船厂订单维持高位，新订单已排期至2030年。

另据前述工信部数据，前三季度中国新接造船订单合计约1.75亿载重吨、同比增长163.2%，占全球市场的81.8%、同比提升14.5个百分点；同期中国在手订单量合计3.99亿载重吨、同比增长64.8%，占全球市场的72.4%、同比提升7.2个百分点。

中国份额大幅领先亚洲另外两个造船对手——韩国、日本。克拉克森数据显示，2026年1-9月，中国新接订单量和交付量全球份额分别为81.7%、65.5%，而此前韩国同指标分别为12.6%、18.3%，日本同指标分别为3.2%、13%。

在大量订单的加持下，中国造船产能近年来不断调整、提升。除了前述南北船重组整合外，中国头部民营船厂大规模扩张产能，2026年1月，彼时成立仅3年多的恒力重工宣布拟投资135.1亿元用于造船产能扩增项目。（详见财新网报道《恒力拟投135亿元扩建船舶产能 为近20年国内最大造船项目》）在几个月前的希腊海事展上，中国造船企业累计获得超过300亿元订单。

其中，中国船舶集团接获约20艘新船订单，总⾦额超过100亿元；新兴造船集团恒⼒重⼯则宣布，在海事展期间接获21艘⽣效新船订单和4艘可选新船订单，总⾦额近150亿元，其中⽣效订单总⾦额超百亿元。（详见财新网报道《希腊海事展：中国船企何以拿下超300亿元订单》）为何订单向中国船厂集中？据世界经合组织及联合国贸发会议报告，中国船厂凭借较低的原材料和人工成本、较完整的本土配套体系以及批量建造能力，在价格和交付效率上形成优势。

此外，中国船厂的产品正向大型集装箱船、LNG运输船和替代燃料船舶等高附加值领域延伸，逐步从低成本竞争转向综合制造能力竞争。据工信部数据，中国前三季度绿色动力船舶新接订单国际市场份额达到74.1%，在18类主要船型中，15类新接订单市场份额居全球第一。

同时亦有市场观点对此轮扩张保持警惕。航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）北美董事John Moulopoulos曾在希腊海事展上表示，⽬前船⼚产能紧张，新船订造价格较⾼，⽽这些⾼价订单可能在未来数年⾯临市场回落⻛险。

克拉克森研究董事总经理Steve Gordon则认为，⽬前市场的⽕热情形和2008年上⼀波航运景⽓周期“有点相似”，尤其是融资环境的激进程度，⽽激进融资是上⼀个周期市场失控的重要原因。但这波周期和上⼀波也有显著差异，⽐如航运公司拥有“极佳现⾦储备”，资产负债表极为健康，杠杆率也不⾼，这为⾏业提供了很好的⻛险缓冲能⼒。

中国船企的竞争优势逐步向业绩端兑现。前三季度，中国船舶录得营收1311.18亿元，同比增长22.08%；扣非归母净利润为135.41亿元，同比增长209.01%。中国船舶称，经营业绩提升是因为报告期内交船数量及毛利均同比增加。

与此同时，其前三季度经营活动现金流净额为218.95亿元，较去年同期的30.95亿元大幅提升。中国船舶解释主要是船舶建造节点款增加、交付和接单增长带动回款。

在中国船舶上游的中国动力（600482.SH），前三季度的营收、扣非归母净利润分别同比增长13.05%、83.49%。中国动力指出，这受益于造船行业持续景气，公司船用柴油机等核心业务保持高速增长，销售规模扩大，合同结算增加。■