【财新网】相较乘用车，重卡等商用车是更为垂直的汽车市场。部分原本以乘用车辅助驾驶或自动驾驶技术见长的科技公司，正在尝试将业务版图拓展到商用车赛道。

10月29日，卓驭科技宣布推出针对商用车的智能辅助驾驶方案“磐行”。该公司还一口气公布了徐工汽车、陕汽集团、中国重汽、一汽解放、福田汽车、东风商用车等多家客户。

同日，广汽集团宣布，旗下广汽领程与小马智行联合开发的自动驾驶重卡“T9”完成首批车型量产下线。该车型主要瞄准干线和专线物流，以及港口运输等场景，计划未来两到三年达成千辆级的量产规模。

卓驭科技是国内智能辅助驾驶技术代表厂商之一。在乘用车领域，该公司合作客户已达22个，累计量产车型超过60款。小马智行是国内头部自动驾驶技术公司之一，尤其以乘用车领域的Robotaxi（自动驾驶出租车）见长。

两家科技公司切入角度不同，瞄准的都是公路货运场景。据交通运输部统计，2025年，全国完成营业性货运587亿吨，其中包括通过公路方式约433亿吨，占比超过七成。

公路货运长期面临司机工作强度大、从业群体年龄结构偏高、年轻劳动力吸引力不足等问题。该趋势可能为智能辅助驾驶的渗透，以及未来自动驾驶车辆的部署创造一定条件。

中物联公路货运分会开展的2025年货车司机从业状况调查结果显示，货车司机工作强度普遍偏高，一半以上的司机每日工作时长在10小时以上，工作时长高于12小时的占比超过三分之一。

在年龄结构方面，36岁至55岁的司机占比达到84.38%。与2024年调查相比，46岁以上司机占比增加，35岁以下司机比重进一步下滑。

“年轻一代不愿意开卡车的现象突出，升级辅助驾驶智能配置、降低长途驾驶的疲劳和身体劳损就显得非常重要。”卓驭科技CEO沈劭劼说。

小马智行副总裁贺星亦曾在8月提出，货运司机群体的老龄化现象较为明显，未来可能出现劳动力短缺。他举例称，在西北地区运送煤炭、矿粉的专线上，工作环境较为恶劣，到手收入却不高，年轻群体普遍不愿意从事这一行业。

国际自动机工程师学会将自动驾驶技术划分为L0至L5共六个级别。L3及以上为自动驾驶，以下为辅助驾驶。辅助驾驶与自动驾驶最主要的区别在于，辅助驾驶由驾驶员“兜底”安全。

卓驭科技目前已达到成熟交付状态的是“PDS 4”版本的智能辅助驾驶方案。该产品支持高速NOA（领航辅助驾驶）能力，主要瞄准商用重卡干线物流场景。

陕汽集团搭载该方案的一款产品已量产交付，目前有数百辆重卡投放进入韵达快递的干线物流场景。中国重汽、徐工汽车、一汽解放和东风商用车等厂商亦有相关产品即将量产落地。

卓驭科技商用车业务副总裁刘思康称，当下约99%的干线物流集中于高速公路，高速NOA方案能覆盖大部分需求。面向商用客车、轻卡等品类，卓驭还将推出具备城区NOA能力的产品。

干线物流指在城市或大型物流枢纽之间开展的中长距离、大批量货物运输，通常由重卡完成。例如，一件商品从工厂发货后，可能先由轻型货车运往始发地物流枢纽，再换装重卡，通过干线物流运往目的地城市的物流枢纽，最后由小型车辆完成末端配送。

重卡车身及载货重量大、运输里程长，燃油消耗较高。一些经验丰富的司机可以通过预判路况，以及合理使用缓速器、辅助制动和脚刹等方式降低油耗。即使油耗只是小幅降低，长期累积也能为运输主体节省可观的成本。

卓驭科技针对性开发了“AI强化学习节油算法”。刘思康称，经过训练，模型能够融合自身车况、前车动态以及前方几公里的路况和地形等要素，智能控制档位和多种刹车系统，精准测算出最合适的收油点、给油点，从而节约燃油。

刘思康介绍称，通过对数百台量产重卡累计超过2000万公里运营里程的实测跟踪，卓驭方案可以节省4.5%至7.5%的燃油。“一年估算下来能省2万到3万元，对车队来说是利润，对司机来说是实打实的收入。”他说。

他还提出，智能辅助驾驶能降低司机疲劳度、提升安全性，随着事故风险下降，车辆保费也有望降低。

小马智行亦视干线物流为自动驾驶卡车业务最大的应用市场。贺星称，小马希望通过自动驾驶产品打造干线“超级传送带”，率先实现物流枢纽之间的重卡无人驾驶运输，并逐步推动整个物流运输链条的无人化。

在重卡上实现“机器控车”并不容易。过去，许多技术公司的思路是重卡需要专门设计算法和模型，针对性开发辅助驾驶方案。

这一路径面临模型数据少、感知要求高、安全容错率低、控车难度大、成本较高等多方面的难题，制约了技术的普及。刘思康称，2025年，商用车市场的智能辅助驾驶渗透率可能低于1%，同期，乘用车市场的渗透率已超过三成。

卓驭科技选择将乘用车平台的基础模型迁移至重卡。该公司形容这一策略为“不重复造轮子”。刘思康称，训练模型需要大量数据，目前，高质量的重卡数据非常稀缺。而乘用车经过数年积累，已攒下海量数据。

沈劭劼介绍说，模型能力由数据驱动，在产品规模上路并回传大量数据、建立起“量产数据飞轮”之前，技术公司通常要自采数据。重卡等商用车对应更高的油费和过路费，数据采集成本可能是乘用车的数倍。

卓驭方面称，“磐行”方案继承了乘用车累计30多亿公里的数据以及泛化能力，并通过约4亿帧重卡专属特色数据对模型进行增强。刘思康比喻称，这就好比让一个已经持有“C照（即小型汽车驾驶证）”、具备理解周围环境和开车能力的司机，进一步去学习如何驾驶重卡、大巴。

卓驭方面还提出，由于与乘用车方案共用底层能力，无需从头开发独立的软硬件系统，其方案成本明显低于市面上其他重卡辅助驾驶产品。刘思康称，综合测算，对重卡用户而言，卓驭这套方案可以“一年回本”。

对乘用车消费者而言，智能辅助驾驶方案的体验至今难以量化，更难用价值衡量。一名辅助驾驶技术公司创始人曾称，该公司和车企客户实践发现，若NOA功能为“选配”，绝大部分消费者出于成本和实用性考量，不会花钱加配。

商用车可能不会面临类似难题。沈劭劼称，选装智能辅助驾驶系统时，商用车用户会计算“纯经济账”。他认为，如果一套系统可以在短时间内回本，未来还能继续节省更多成本，用户不会存在“愿不愿意选装”的问题。

小马智行亦在同时开展乘用车领域的Robotaxi业务，研发商用车领域的自动驾驶重卡和轻卡等产品。贺星称，公司两大业务在技术上有较高的复用率，开发效率高于单独开发卡车品类。

他举例称，小马的Robotaxi和自动驾驶重卡在技术代码上的复用程度高于80%，自动驾驶套件硬件层面的共享程度超过90%。自动驾驶轻卡技术和Robotaxi的复用程度甚至超过95%。■