雅加达/马尼拉——过去一周，菲律宾和印度尼西亚发生两起涉及客船的致命事故，引发东南亚这两个最大群岛国家的海运安全担忧；在这两国，数百万人依赖渡轮往来于各岛屿之间。

“June Aster”号驶离马尼拉大都会的巴塞科港后，于9月9日在巴拉望省科隆岛附近起火。截至周二，船上已有76人死亡，另有13人失踪。这起悲剧之前，今年1月还发生另一起事故：一艘载有300多名乘客的船只在驶往菲律宾南部苏禄省时倾覆，造成至少66人死亡。

周日，印度尼西亚一艘载有243人的“处女座运输8号”客轮在爪哇海倾覆。该船当时正从东爪哇省泗水驶往南加里曼丹省的马辰。据称，恶劣天气和汹涌海况阻碍了救援工作，目前已造成至少6人死亡，另有129人失踪。

交通部长杜迪·普尔瓦甘迪周一表示，该船“没有超载”，实际载客量远低于其500人的核定载客量。

近几个月来，印尼还发生了多起其他致命事故，其中包括8月同样在爪哇海起火的“KMP穆蒂亚拉·森托萨II号”，造成5人死亡。数日后，从巴厘岛驶往龙目岛的“KMP普特里·亚斯明号”起火，造成至少2人死亡。

无人机画面显示，9月11日，紧急救援人员正在接近起火的MV June Aster渡轮。该船只在菲律宾巴拉望省沿海起火。

7月，KLM Nurul Salsa 01号因发动机故障在南苏拉威西省沿海沉没，造成4人死亡、14人下落不明。

根据搜救机构的数据，总体而言，印尼在今年前八个月记录了600多起海上事故，较2025年全年的450起明显增加。事故频率不断上升，已促使议员和海事专家呼吁对该国海上安全制度进行更广泛的审查。

印尼国会负责交通事务的委员会成员赛义夫·胡达表示，当局未能阻止没有有效适航证书的船只下水。胡达说，当局在执行乘客名单规定方面也很松懈，并指出乘客名单与船上实际乘客人数之间经常存在差异。

“这是对公民生命权的漠视，”胡达在周日的一份声明中说。“我们不能再将海难仅仅视为命运的安排或恶劣天气的后果。它们反映了系统性疏忽和监管薄弱的累积。”9月9日，菲律宾海岸警卫队成员抬着装有遇难者遗体的尸袋，此前“六月阿斯特”号渡轮在菲律宾巴拉望省海岸附近发生火灾。

印尼河流、湖泊和渡轮运输运营商全国协会主席科伊里·苏托莫表示，印尼拥有相对全面的海上安全法规，但执行不力。

“问题不仅仅在于增加或收紧法规，”苏托莫对《日经亚洲》表示，“而在于确保现有规则得到一致、实质性的执行，而不是仅仅为了满足行政要求。”在8月的一次议会听证会上，交通部长普尔瓦甘迪表示，前几个月发生事故的四艘船只均符合其行政要求，并持有有效的适航证书和规范的乘客名单。

萨乌特·古宁是泗水理工学院（Sepuluh Nopember Institute of Technology）的海洋技术教授。他表示，数百起事故反映出多个层面的失灵，包括执法不力、港口治理和港务长监管薄弱，以及危险的船舶改装。

9月9日，菲律宾科隆岛附近海域发生的MV June Aster渡轮火灾事故现场，该事故造成至少76人死亡。

在印尼运营的许多船只船龄超过30年，包括周日倾覆的MV Virgo Transport 8。这艘船在事故发生前已在该航线上运营两个月；它是一艘建于1987年的日本船只，在日本服役30年后被改装成渡轮，在印尼运营。

古宁强调了在进口二手船上进行重大改装所带来的风险。他说，“处女座8号”运输船是由一艘在封闭水域短途航行的渡轮改装而成，用于在开阔海域进行较长距离的航行。

他说：“此类改装往往无法保持车辆甲板下方水密舱壁的完整性，也无法通过排水孔提供足够的甲板排水能力。”菲律宾也出现了类似的情况，许多船只，包括来自日本的二手船，已经服役超过40年。这种情况，加上长期存在的乘客超载、发动机故障和恶劣天气等问题，促使专家呼吁进行定期检查。

9月13日，在东爪哇省泗水市丹戎佩拉克港，一名乘客的亲属正在打电话，寻找有关“处女座8号”运输船沉没搜救行动的消息。该船从东爪哇省泗水市驶往南加里曼丹省马辰市途中沉没。

与此同时，渡轮运营商今年正因燃料成本上涨而苦苦挣扎，可能被迫削减其他方面的开支。

在菲律宾，那些纸面上合规但实际在水上可能具有危险性的船只也引发了关注。菲律宾海事工业管理局报告称，2024年共发生182起严重海事事件，为五年来最高。去年这一数字略有下降，降至182起。然而今年，1月份和上周发生的致命事故进一步敲响了警钟。

海事管理局行政人员索尼娅·马拉卢安表示，当局已注意到公众的担忧，并下令对阿蒂恩扎岛际渡轮公司运营的所有船只进行全面消防安全检查，该公司运营着MV June Aster号。

马拉卢安在给《日经亚洲》的一份声明中说：“该机构坚持认为，国内客船的安全要求已经到位，并接受定期检查、合规核查和执法。”