印尼财政部正准备承担“Whoosh”的债务偿付。Whoosh是连接雅加达和万隆、由中国出资建设的高铁项目。官员称，此举将缓解建设和运营该线路的国有企业所面临的财务压力。

政府辩称，在债务重组为80多年期限后，负担是可以承受的，每年需偿还约1万亿印尼盾（5650万美元）。但该计划也引发担忧：在一个预算从最初60.2亿美元膨胀至约73亿美元、并已令国有企业不堪重负的项目上，纳税人可能不得不为其提供补贴。

这条铁路45分钟即可将印尼首都与西爪哇省首府连接起来，远比驾车快，驾车最多需要三个小时。

Whoosh由印尼中国高速铁路公司（KCIC）运营，这是一家由中国财团和印尼国有企业财团组成的合资企业，后者由国有铁路运营商印尼铁路公司（KAI）牵头。

该项目已对其本地支持者的财务状况造成压力。去年，KAI负责人博比·拉西丁将Whoosh的债务形容为“一颗定时炸弹”。

这种压力在印尼国有企业财团Pilar Sinergi BUMN Indonesia（PSBI）的账目中清晰可见。PSBI持有KCIC 60%的股份，中国财团持有剩余40%的股份。

根据KAI六月发布的财务报告，今年前六个月，PSBI录得净亏损5.13万亿印尼盾（约合2.9亿美元），已超过其2025年全年4.99万亿印尼盾的净亏损。报告还显示，截至6月30日，PSBI的负债已略超其资产，而KAI承担了其中最大份额的债务，约为3万亿印尼盾。

即将离任的财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦上周表示，其部门将从Danantara手中接管这笔债务的责任。Danantara是一家印尼财富基金，监管着数百家国有企业，其中包括PSBI旗下的企业。

“债务总额巨大，但由于重组，[其期限]被拉长至80年。每年分期还款额为1万亿[印尼盾]或略少，”普尔巴亚在9月8日对记者表示。

“我很放松。80年后我可能已经不在人世了，所以这并不像我们想象的那么可怕。”普尔巴亚表示，这笔债务将由财政部下属的一个特别任务机构管理——很可能是基础设施融资机构Sarana Multi Infrastruktur（SMI），或是印尼投资局主权财富基金。

尽管债务不断攀升，普尔巴亚表示雅加达仍致力于与北京合作，将铁路线延伸至泗水。“我已经与中国财政部长和当地有关部门谈过了。他们似乎很感兴趣。”他说。

Whoosh最初的预算是60.2亿美元，其中75%由中国国家开发银行贷款提供资金，利率为2%，其余部分由KCIC出资。随后出现的12亿美元成本超支，由该银行提供的额外贷款覆盖，利率为3.4%。

Danantara首席执行官罗桑·罗斯拉尼周一表示，债务接管计划将在新任财政部长苏哈西尔·纳扎拉领导下继续推进。在周二举行的部长交接仪式后，普尔巴亚告诉记者，他“感谢上帝，自己得以从管理这项转移中脱身”。KCIC未立即回应置评请求。

分析人士警告称，将债务从国有企业转移到国家金融载体是一种会计处理变更，但仍让公众承担最终责任。

雅加达智库布赖特研究所研究主任穆罕默德·安德里·佩尔达纳表示，将负债并入国家账目，抹去了该项目的商业性质，并给公共资金带来直接负担。

“随着Whoosh的债务被转移给财政部，它可能会给印尼政府带来负担，”穆罕默德说。“Danantara应该来解决这个问题，因为它的职责就是改善国有企业——例如KCIC财团中的那些企业——的[财务]健康状况。”穆罕默德说，接管这笔债务可能会耗尽国家财政收入，并削弱SMI为其他国家优先项目提供融资的能力。

“尽管看起来我们并没有用国家预算来偿还这笔债务，但SMI或INA原本应上缴国家预算的利润，现在将被用来偿还高铁债务，这无异于削减国家预算。”政治经济与政策研究智库执行主任安东尼·布迪亚万也认为，Whoosh的债务将“用人民的钱”来偿还。

布迪亚万表示，选择中国的融资方案而非日本最初的提议，从一开始就注定了该项目在财务上难以维系。

“如果我们当时采用日本的方案，利率极低，仅为0.1%。而中国2%至3.4%的利率意味着KCIC每年仅利息就需支付约2万亿印尼卢比，”布迪亚万说。

“KCIC在2024年的运营收入仅约3450亿印尼卢比。若采用日本方案，每年利息仅为900亿印尼卢比，运营收入足以轻松覆盖。然而现在，我们面临巨大缺口，公司无力偿还。”布迪亚万敦促雅加达方面保持谨慎，若政府继续推进将高铁延伸至泗水的计划，应避免重蹈覆辙。

“如果泗水延伸段的融资结构与我们目前的情况类似，那我们只会把坟墓挖得更深，”他说。

“这次必须进行适当的可行性研究。项目招标必须妥善进行，并且从一开始就必须将利息支付计算纳入项目成本中，因为利息成本决定了几十年的现金流。”