欧洲试图保护自己免受中国汽车出口冲击的努力，看起来正在变成一场代价高昂的打地鼠游戏。

2024年针对中国电动汽车的关税高达45%。其结果是混合动力车的进口不断增加，而混合动力车是免税的，这反过来又促使人们要求进一步限制。汽车制造商似乎迷失了方向。欧洲的插电式汽车产量已经是2019年的近9倍，而传统汽车产量下降了约40%，但他们正在游说布鲁塞尔降低排放目标，同时削减10万个工作岗位。这看起来并不像是保护主义所要培育的强大的国内产业。

这是因为目前的政策把问题推到了前面。欧洲正在限制进口中国制造的电动汽车，但允许不受限制地进行电池贸易。这种设置对非洲大陆的汽车制造商来说是有利的，它们宁愿使用更便宜的中国电池，也不愿投资替代品。然而，如果您的目标是支持先进的欧洲制造业，那就是灾难性的。

你只需要看看中国汽车行业的近代历史就知道为什么。全国冠军汽车公司和北京汽车公司，自2018年见顶以来，这两家公司在毛泽东领导下创立，仍由上海市和北京市政府控制，市值分别下跌了70%和93%。向电动汽车转变的最大赢家是二十年前几乎不存在的私营公司。目前，整个上市纯中国汽车行业的价值还低于当代安珀科技股份有限公司，或者是全球最大的电池制造商CATL。

正如我的同事克里斯·布莱恩特（Chris Bryant）所写，中国汽车品牌正在欧盟引起大量政治动荡，但仍仅占销售额的6.6%。与此同时，中国电池的本土市场份额在两年内几乎翻了一番，达到50%以上，几乎没有受到讨论。想象一下，如果英国在20世纪30年代保护其飞机公司，同时仍然依赖德国提供飞行所需的发动机。

这里的目标应该是建立少数能够在全球范围内竞争的欧洲电池冠军，而不是试图排除那些技术和专业知识可以帮助他们实现这一目标的亚洲公司。这样做的时机已经成熟，欧洲的电池市场现在大致与2022年中国的电池市场一样大，这为该地区提供了降低成本和培养重要专业知识所需的规模。

随着中国电动汽车增长在饱和和消费者需求疲软的情况下放缓，欧洲甚至可能占据优势。根据NEF的数据，在截至2031年的五年内，非洲大陆的乘用车将额外需要255吉瓦时的电池，而中国为250吉瓦时。

问题在于，欧洲汽车制造商正在海外利用即将到来的生产繁荣的好处，从而导致国内专业知识逐渐消亡。汽车电池公司，或ACC，Stellantis NV，梅赛德斯-奔驰集团AG和TotalEnergies SE之间的电池合资企业，已被削减至计划规模的四分之一左右，因为其投资者与CATL捆绑在一起。大众汽车（Volkswagen AG）旗下的PowerCo SE已经搁置了四家计划中的超级工厂，转而与CATL和Gotion High-Tech Co.合作，另一位中国球员。

幸运的是，制定更好的政策所需的许多要素已经到位。欧盟的Battery Booster计划承诺投入15亿欧元（17亿美元）支持Gigafactory的发展。它应该扩大到100亿欧元，并保持可用，直到一家公司达到100 GWh的产能，大致相当于全球竞争所需的水平。

欧洲现有的“弹性标准”规则也将有所帮助，旨在阻止公众对清洁技术的支持加深其对占主导地位的外国供应商的依赖。在明确补贴的情况下，应对中国制造的电池而不是整个汽车征收反补贴税，这一区别在美国对铝制汽车零部件的做法中有先例。

不过，总的来说，中国投资应该受到欢迎。正如ACC在不得不从广东伊芙能源公司聘请工程师来启动其陷入困境的生产线时发现的那样，亚洲的专业知识对于重振欧洲电池行业至关重要。在对真正重要的电池提供足够的保护后，成品中国电动汽车应该被允许免税进口，以约束当地汽车制造商。

电池缺乏汽车的政治突出性，但它们最终重要得多，处于工业生态系统的基础，远远超出乘用车，延伸到卡车、船舶、无人机、电网和数据中心。

欧洲需要认识到世界正在发生变化，以免为时已晚。目前，它正在对自维多利亚女王在位以来一直存在的现任者实施婴儿产业保护。与此同时，其实际的婴儿产业--电池制造--已暴露在外。

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