由法比亚诺·马伊奥纳维、安娜·曼诺和莱昂纳多·拉拉撰写多年来，巴西的乙醇计划享有广泛的政治支持，这帮助将该国变成低碳燃料的全球领导者。但在紧张的总统大选中，这一共识面临考验，此后政府提高了汽油中乙醇的含量。

这一举措旨在降低对波动性石油市场的依赖，但已成为一个政治热点问题，即巴西司机在加油站实际得到的是什么。

国家能源政策委员会（政府机构）于8月份临时将常规汽油中无水乙醇（由甘蔗或玉米生产）的强制比例从30%提高至32%。这一措施为期180天，可再延长6个月一次。巴西矿业和能源部表示，这一提高可能每年消除约9亿升（约2.38亿加仑）的汽油进口。据NEF称，巴西的乙醇混合要求水平在全球最高。

巴西强大的农业工业界欢迎这一变化，这有利于该国生物燃料生产的繁荣。但右翼参议员弗拉维奥·波索纳罗（总统卢伊兹·英苏亚诺·达席尔瓦的主要挑战者）利用这一举措，将新的汽油混合物与因通货膨胀导致体积缩小的消费品进行了比较。

在8月20日的直播中，他指出卫生纸卷和鸡蛋箱子变小了，并表示汽油现在也正在经历类似的情况，因为石油成分下降。他说：“如果你为汽油付钱，就应该得到汽油。”

波索纳罗还附和了社交媒体和汽车行业贸易组织所表达的担忧，即更高的乙醇混合比例可能会损坏发动机，并表示他将通过其他政策支持巴西的乙醇产业。在国会中，他所在的自由党有两名成员分别提出了旨在推翻国家能源政策委员会决议的措施。

汽油中乙醇含量的增加是基于巴西2024年颁布的《未来燃料法案》（Fuels of the Future Act）——该法案授权联邦政府调整乙醇与汽油的混合比例，范围在22%至35%之间；若混合比例超过27%，则需要考虑技术可行性。

根据巴西汽车工程协会（AEA）的燃料部门负责人罗杰里奥·贡萨尔维斯（Rodrigo Gonçalves）的说法，由于巴西生产的绝大多数汽车都属于“灵活燃料汽车”（即能够使用任何比例的乙醇和汽油混合物），因此调整混合比例并不会带来任何技术上的问题。

“这些汽车的设计能够适应从25%到100%不等的乙醇含量，”贡萨尔维斯解释道。“唯一可能的影响是燃油效率会略有下降，因为乙醇的能量密度较低。”

巴西矿业和能源部表示，对16款汽车和13款摩托车进行的测试表明，乙醇含量为32%的混合比例是安全的；在可能将乙醇含量提高到35%之前，还会进一步进行耐久性测试。不过，博索纳罗（Bolsonaro）的媒体办公室并未回应任何评论请求。

六个主要的甘蔗、玉米乙醇及生物能源行业组织在一份声明中批评博索纳罗将提高乙醇含量比作“通胀现象”（即“shrinkflation”），称这种说法会误导消费者，并且是对多年来由不同政党政府推行的政策的攻击。这些行业组织还指出：在《未来燃料法案》在参议院获得通过时，博索纳罗本人就是该法案的赞成者之一；该法案是通过举手表决方式通过的，仅有少数参议员表示反对。

当前这场争论正值巴西（全球第二大乙醇生产国，仅次于美国）吸引大量资本之际。根据国际能源署（BNEF）的数据，2026年上半年全球生物燃料投资增长了62%，达到77亿美元，创下自2008年以来的最高水平；其中美洲地区占投资总额的58%，而该地区的增长几乎全部来自巴西——这主要得益于巴西国内新出台的政策以及国际燃料市场的紧张态势。

巴西的乙醇生产计划“Pró-Alcool”始于1975年，旨在应对1973年的石油危机，减少对进口石油的依赖。该计划促使乙醇成为巴西交通运输系统的重要组成部分：1979年，巴西推出了首款仅使用乙醇作为燃料的汽车；随后，灵活燃料汽车（即既能使用汽油也能使用乙醇的汽车）得到了广泛普及，如今这类汽车已占巴西乘用车总数的约80%。

近年来，为了履行《巴黎协定》的承诺，巴西政府进一步将生物燃料纳入了国家能源政策规划中。在今年早些时候发布的国家气候计划中，生物燃料被列为实现2035年能源转型的关键支柱之一。根据该计划，如果获得国家能源政策委员会的批准，到2035年，乙醇和生物柴油在汽车燃料中的使用比例将分别达到35%和25%。该计划还要求大幅增加可持续航空燃料和绿色柴油的国内产量，并扩大生物甲烷的生产规模。

生物燃料确实能够显著减少温室气体排放——因为它们燃烧时释放的碳原本是从生产这些燃料的植物中吸收而来的。然而，如果生物燃料的生产过程导致森林砍伐，或者间接促使农业活动扩展到新的地区，那么这种环保效益可能会减弱甚至消失。

尽管博索纳罗在竞选中提出了许多吸引选民的口号，但Eurasia Group的分析师马塞洛·阿尔瓦伦加（Marcelo Alvarenga）认为，无论博索纳罗还是卢拉当选，巴西的生物燃料政策都不会发生根本性变化，因为这项政策得到了国会和相关产业的强烈支持。他指出，主要的区别在于：卢拉似乎更致力于探索新的生产途径，并将增加可持续燃料的出口作为推动工业发展的整体战略的一部分。