文/哈里·苏哈托诺、迪皮卡·拉尔瓦尼、梅加瓦蒂·维加亚和丹尼·李 亚航集团创始人托尼·费尔南德斯对私人信贷及其收取的高额利率感到厌倦。

“我不想再承担任何私人信贷债务，因为太贵了，”这家东南亚最大廉价航空公司之一的联合创始人上周在简报会上表示。“我不想要更多债务。我不喜欢债务。”虽然费尔南德斯正寻求通过10亿美元的再融资方案来降低利息支付——部分高达11%——但对于一家销售廉价机票的公司来说，当油价超过每桶100美元时要想盈利可能很难。亚航的财务状况十分紧张，以至于亏损、负债超过资产，且现金收入比远低于行业标准。

“亚航很可能需要真正改善经营性现金流或信用增级，”航空咨询公司BAA & Partners创始人莱纳斯·本杰明·鲍尔表示。“没有这些，更便宜的资金很难被证明合理。”与大多数航空公司一样，伊朗战争重创亚航，但这家不进行燃油对冲的航空公司一直在应对飙升的油价，以至于连续两个季度亏损。

根据彭博汇编的数据，截至6月底，其总债务激增至创纪录的41亿美元。虽然这一增幅主要反映了费尔南德斯将所有航空业务从姊妹公司Capital A Bhd.整合至亚航，但根据公司半年财报，截至6月底，亚航负债超出资产6.06亿林吉特（约1.49亿美元）。

文件还显示，其持有9.54亿林吉特现金，未来12个月到期的流动负债达184亿林吉特，现金覆盖率仅为5%。这笔现金仅占亚航220亿林吉特年化收入的4.3%，独立航空分析师Andrew Light表示：“正常航空公司的做法是持有至少占年化收入10%-20%的现金和融资额度。”

Fernandes已收到中东银行提供的10亿美元融资报价以再融资现有债务，但他正在寻找更便宜的替代方案，暂缓最终签署。亚航同时也在寻求7亿林吉特的本地信贷额度，目标是在12月或1月完成再融资。

亚航拒绝就其近期融资努力以及与债权人的谈判是否反映流动性压力、或引发对其在无额外融资情况下履行义务能力的担忧发表评论。

“除非Tony能拿出一份可信的商业计划，让航空公司重回正向现金流，否则亚航按商业条款筹集所需资金将变得越来越困难，”总部设在雅加达的独立航空分析师Gerry Soejatman表示。“如果油价维持高位或进一步上涨，这一挑战只会更加艰巨。”彭博社6月报道，凸显其财务紧张，亚航拖欠部分供应商款项，并在燃油成本飙升后要求出租人推迟16架以上飞机的租金支付。

此外，它还要求私人信贷放款方Ares Management Corp.和Indies Capital Partners Pte.允许飞机出租人分享其2亿美元融资额度所质押航线的收入。自2025年初以来，它已出售六架从未投入服务的全新空客飞机。

费尔南德斯否认正在与Ares重新谈判，并表示彭博社报道的飞机出售消息不实，补充称公司正在归还“在这场危机中”不需要的飞机。马来亚投资银行股票市场研究部副总监尹缡（Samuel Yin）表示，如果能将疫情期间筹集的债务及私人信贷利率从约11%降至7%-8%，计划中的10亿令吉债务再融资每年可为亚航节省约2亿令吉利息支出。

尹缡表示：“债务今年到期，但航空公司希望为即将到来的偿债义务提前做好准备。鉴于燃油价格上涨，成本正在增加。”他透露本月早些时候曾与亚航管理层会面。

筹资努力的背后是一项无法产生足够现金的业务。根据其财务报表，亚航2026年上半年运营消耗了5.82亿令吉。

花旗集团本周在一份报告中将亚航股票评级从“买入”下调至“卖出”，称其有限的现金和权益缓冲几乎没有为另一次燃油价格冲击留出余地。花旗集团表示：“我们认为喷气燃料价格是未来流动性和盈利能力的关键决定因素，因为资产负债表制约依然存在。”

伊朗冲突对廉价航空公司打击尤为严重，因为与全服务航空公司相比，它们将更高燃油成本转嫁给乘客的能力较弱。迄今为止，该行业最大的受害者是美国廉价航空公司Spirit Aviation Holdings Inc.，它于5月在燃油价格飙升和政府救助失败的双重打击下倒闭。

费尔南德斯表示，他的航空公司不需要马来西亚政府救助，并将干预的想法斥为“我在25年里见过的最荒谬的言论”。

“亚航在没有政府救助的情况下挺过了疫情，品牌展现了需求韧性，”BAA & Partners的鲍尔表示。“但鉴于流动性如此紧张，执行失误的容错空间依然有限。”