吉隆坡消息——亚航（AirAsia）联合创始人东尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）坚称该航空公司不需要政府援助，但分析人士表示，数据反映的情况截然不同——即其“财务状况依然处于严峻状态”，且问题依然存在。

他们表示，在经历了多年的重组、快速扩张和累积的财务压力后，这家马来西亚廉价航空公司的困境也使其低成本模式的可行性受到了审视。

如果情况在费尔南德斯的保证下继续恶化，一个更大的问题随之而来：马来西亚政府应该在多大程度上保护一家在该国航空业中扮演重要角色的航空公司？

据新闻报道，在有消息称马来西亚当局一直在评估亚航的财务状况并为不同情况做准备后，亚航的财务困境成为了焦点。

9月16日发布的一篇报道援引两位知情人士的话称，政府据称已与竞争对手马来西亚航空（Malaysia Airlines）和巴迪航空（Batik Air）进行过沟通，询问它们是否有能力在必要时吸收亚航的国内市场份额。

两家航空公司均表示，它们可以通过有机增长来承接航线和乘客，而不是收购亚航的全部业务。

巴迪航空首席执行官钱德兰·拉马·穆蒂（Chandran Rama Muthy）也告诉马新社（Bernama），如果需要，“公司有能力迅速调配飞机以吸收或帮助满足国内市场需求”。

但费尔南德斯在周五（9月18日）于曼谷举行的一场在线简报会上回应媒体时，反驳了有关亚航陷入严重困境的报道。

“我们经历过多次危机，但每次都变得更强大，”他说道，并坚称该航空公司“不需要救援或纾困”。

相反，他指出乘客需求强劲，并预计下半年收益将会改善，同时表示有信心在明年1月前获得10亿美元（约合40亿林吉特）的融资。

“我们非常有信心能够（获得）（这笔资金），”费尔南德斯表示，并指出公司一直在“与多家银行谈判”，以争取最优的交易条件。

他补充说，即使是航空燃油成本飙升等挑战，其严重程度也“远远低于”新冠疫情期间所面临的困境。

吉隆坡大学马来西亚航空技术学院的经济学家穆罕默德·哈里东·穆罕默德·苏菲安表示，尽管费尔南德斯发表了最新言论，但人们仍需“保持警惕，关注经济和金融方面的迹象与指标，以全面评估亚洲航空的财务状况”。

他还补充道：“评估亚洲航空的债务状况同样至关重要。”他提到了马来西亚空乘人员全国工会呼吁该航空公司不要在财务压力下裁员的诉求。亚洲航空的飞行与困境 这家航空公司对财务困难并不陌生。

该公司成立于1993年，三年后开始运营，最初是一家传统的全服务航空公司——但财务状况艰难，累计债务约4000万令吉。

2001年，由费尔南德斯和马来西亚企业家卡马鲁丁·梅拉努领导的津航空（Tune Air）以象征性的1令吉收购了这家负债累累的航空公司，同时承接了其债务，随后将其转型为低成本航空公司，使其成为东南亚最大的航空成功故事之一。

如今，它在马来西亚、泰国、印度尼西亚、柬埔寨和菲律宾设有枢纽。

其239架飞机的机队还服务于20多个国家的150多个目的地，主要位于亚洲和澳大利亚。但其快速增长过程中也伴随着财务压力时期。

最严重的时期出现在大流行病期间，这导致亚洲航空集团的部分业务陷入严重的财务困境——亚洲航空长途（AirAsia X）和Capital A（当时其短途航空公司的母公司）分别在2021年和2022年被马来西亚交易所列为PN17类别。

PN17类别的公司必须实施财务恢复计划，以维持其在马来西亚证券交易所的上市地位。

此后经历了多年的重组，最终在今年早些时候将其航空业务整合至亚航长途（AirAsia X）旗下，现更名为亚航集团（AirAsia Group Berhad）。

保留了集团非航空业务的 Capital A 公司已于 5 月脱离 PN17（财务困境公司）状态。

亚航在 9 月 2 日发布的一份声明中表示，其计划中的融资活动包括在国际债务市场筹集最高 10 亿美元资金，以及获得 7 亿林吉特的本地信贷额度，这些资金“主要用于债务重组、再融资和资产负债表整合，而非单纯为了填补运营缺口”。

2026 年 5 月 6 日，亚航的托尼·费尔南德斯（中）与加拿大总理马克·卡尼（左）及空中客车民用飞机公司首席执行官拉斯·瓦格纳在加拿大魁北克省签署一项里程碑式协议时的合影。

对于 Endau Analytics 的创始人兼首席分析师舒科尔·尤索夫（Shukor Yusof）而言，近期围绕亚航的担忧并非完全出人意料。

截至 2026 年 6 月 30 日，该航空公司的现金储备为 9.54 亿林吉特，而流动负债高达 184 亿林吉特；其中借款为 31.3 亿林吉特，租赁负债为 133 亿林吉特。

他在接受亚洲新闻台（CNA）采访时表示：“这对许多行业观察人士来说并不令人惊讶，因为它是一家上市公司，这些数据公开透明，供所有人查看和评估。”

他指出：“任何人都能看出其资产负债表疲软，且航空燃油形势依然高度波动。”他补充说，该航空公司“迫切需要注入资金，理想情况下应超过目前筹集的金额”。

其近期的困境也正值中东冲突导致燃油价格飙升之际，这一问题已影响到全球各地的航空公司。

国际航空运输协会（IATA）在六月表示，燃油成本上升及战争引发的干扰已显著恶化了行业前景，其中低成本航空公司将受到最严重的冲击。舒库尔还指出，拉脱维亚国家航空公司爱沙尼亚航空（airBaltic）的破产重组以及美国低成本航空公司精神航空（Spirit Airlines）的停运，都是这些压力今年已对航空公司造成损害的迹象。

经济学家哈里东表示，该航空公司缺乏燃油对冲，使其在燃油价格飙升时尤为脆弱。

他说：“大多数航空公司通过锁定预期用量中一定比例的燃油价格，来保护自己免受价格突然上涨的影响。”

“由于亚航没有任何对冲，它完全暴露在风险之中，只能听凭开放市场的摆布，被迫以市场峰值价格购买航空燃油。”他还认为，该航空公司在背负高额债务的情况下快速扩张，进一步加剧了财务压力。而这一扩张策略也受到了特别的审视。

今年五月，亚航下达了具有里程碑意义的190亿美元订单，订购150架空客A220喷气式飞机。舒库尔表示，这笔交易发生在“大多数航空公司都在勒紧裤腰带”的时期。他补充道：“这些公告引发了严肃的质疑。”

航空咨询公司莫达利斯基础设施伙伴（Modalis Infrastructure Partners）的行业研究主管凯尔·米尔扎也对此次收购的时机提出了质疑。他说：“如果一家企业经营不善，整合才是唯一的现实。”

“没有人强迫他们扩张或订购新飞机。”他补充说，该航空公司的财务历史及当前的融资选择值得更深入的审查。

今年上半年，该集团报告收入超过110亿令吉，但仍录得近9.6亿令吉的亏损。

他说：“跟着数字走”，并指出该集团此前的债务重组及更换审计师一事——他认为这些是财务上的“危险信号”。

据报道，该航空公司自去年年初以来还出售了六架新交付的飞机，其中包括七月份出售的两架。

哈里登（Harridon）认为，这些处置资产的行为是该航空公司面临财务压力的又一迹象。

他说：“目前在飞机投入运营之前就将其出售，这表明亚洲航空的财务活力和经济状况不利于财务增长或保持最佳财务收入。”

费尔南德斯（Fernandes）在9月18日的媒体吹风会上表示，与银行和投资者的讨论依然进展顺利。

他补充说，该集团已收到一家中东投资者签署的10亿美元融资条款清单，融资已得到保证，但集团目前正在观望，以寻求最优条款。他说：“我们有很多选择。我正在努力争取成本最低的选择。”

预计融资将于12月或1月左右敲定，该集团还在考虑在印度尼西亚和菲律宾进行股权融资。

费尔南德斯强调，此次融资并非为了填补眼下的流动性缺口，而是为了降低集团的融资成本。

他说：“当你看到再融资时，重点在于成本。这与新资本无关，而是为了降低成本。这就是我所关注的一切。”他补充说，航空公司的运营是可持续的。

他还驳斥了其他航空公司可以轻易介入并取代亚洲航空国内业务的说法。

他说：“你如何取代马来西亚的100架飞机？你做不到。首先，你必须具备我们的成本结构、品牌、市场、网络和联程服务。”

在马来西亚雪邦吉隆坡国际机场第二航站楼（KLIA2）停机坪上看到的亚洲航空飞机。路透社/Hasnoor Hussain 马来西亚政府应该介入吗？

作为东南亚最大的低成本航空公司，AirAsia的规模庞大，因此其财务困境不仅关系到该公司本身，也牵涉到其债权人及股东。

该航空公司占据马来西亚航空市场的约40%份额，以及国内航班总量的60%，在马来西亚的交通网络、旅游业及就业市场中发挥着重要作用。

观察人士指出，AirAsia对马来西亚的旅游业、贸易往来及就业状况有着重大贡献。

“如果公司突然倒闭，其负面影响将不仅局限于股东层面，还会波及机场、旅游运营商、区域航线以及成千上万的直接或间接就业岗位，”会计师Ahmad Zubir表示。

如果AirAsia的财务状况进一步恶化，马来西亚政府将面临艰难的抉择：是任由市场力量自行发展，还是采取干预措施以减轻更广泛的经济冲击。

目前，AirAsia的首席执行官Tony Fernandes坚决否认需要政府救助。他在9月18日的新闻发布会上表示：“我们没有从政府那里得到任何支持，也完全不需要任何形式的救援或资金援助。”

CNA已联系了AirAsia、马来西亚机场控股公司（Malaysia Airports Holdings Berhad）及马来西亚财政部寻求评论，但这两家机构均拒绝置评。

不过，若要接管AirAsia的运营，政府将面临巨大的挑战；Fernandes强调：“没有人能够立即替代AirAsia在马来西亚运营的约100架飞机。”

Ahmad Zubir认为，如果AirAsia出现严重经营困境，政府有必要进行适度干预，以维护公共利益。

目前，AirAsia在其全球网络中雇佣了约18,500名员工。

2021年，亚洲航空（AirAsia）的母公司获得了政府担保计划下的贷款批准，贷款金额最高可达5亿令吉，其中80%的贷款金额由政府提供担保。这笔贷款旨在帮助该公司在从疫情中恢复的过程中满足营运资金需求。然而，由于该公司对贷款附带的一些条件提出异议（这些条件包括Fernandes及联合创始人Kamarudin Meranun需要提供个人担保），最终决定放弃这笔贷款。

Ahmad表示，在当前贷款机构对航空业风险持谨慎态度的情况下，政府的担保（即便是部分担保）也能降低亚洲航空的融资成本，并扩大其融资渠道。他补充说，任何形式的援助都应附带严格的条件，而不能成为“空白支票”。

“2021年的这笔贷款案例表明，马来西亚在提供援助时有一套明确的框架：这种援助并非无条件的、永久性的，而是需要满足特定的条件，并且最终股东也需要承担个人责任。”他解释道，“类似结构的担保方式应该是共同分担风险，而不是将所有风险完全转嫁给纳税人。”

Ahmad还指出，政府的干预措施本身也存在风险，可能会引发对其他陷入困境的航空公司（或其他行业的大型私营企业）要求类似待遇的压力。

2025年3月，马来西亚政府通过一家国有企业向Sapura Energy（一家现已更名为Vantris Energy的石油和天然气服务公司）注入了11亿令吉的资金，目的是保护当地的供应商。当时有评论认为，这种干预行为可能会为那些无法履行债务的公司树立危险的先例。Endau Analytics的Shukor Yusof认为，如果一家大型航空公司的倒闭会对整个经济造成威胁，政府的干预措施可能是合理的，但这种干预必须附带严格的条件；在他看来，这种干预措施甚至可能演变为企业国有化（例如2014年马来西亚政府对马来西亚航空公司的接管）。

舒科尔表示：“可以理解，马来西亚政府正处于进退两难的境地。”

费尔南德斯曾表示，亚洲航空计划筹集超过10亿美元资金，主要用于债务重组和再融资。

但来自Modalis Infrastructure Partners的凯尔·米尔扎表示，仅靠新的融资并不能解决该航空公司更深层次的财务问题。

他说，这笔十亿美元的融资方案取决于对亚洲航空运营表现的乐观假设，包括对其在2026年下半年实现盈亏平衡的预期。

他补充道：“即便有了这笔资金，亚洲航空仍需创造足够的收益来偿还债务或维持整体运营。”