本文刊发在Project Syndicate，作者皮内洛皮·库吉亚努·戈德堡是前世界银行集团首席经济学家、 《美国经济评论》主编和耶鲁大学经济学教授。作者认为，与其在同中国对抗和维持原有经贸模式之间二选一，欧洲决策者更应该逐个行业评估贸易的收益与成本，找出哪些领域仍有可能达成互利安排。经济模型显示，在大多数情况下，务实做法都优于更加极端的选择。

欧洲与中国的经济关系已经走到十字路口。

欧盟委员会主席冯德莱恩在最新一次“盟情咨文”演讲中指出，欧盟对华贸易逆差已经达到每天10亿欧元，约合11.5亿美元。她警告说，“第二次中国冲击”已经开始推动欧洲传统工业中心去工业化。

不过，她也强调，中国需要进入欧洲市场，而双方都有动力寻找解决办法。

这种张力反映出一个根本性的经济难题。美国面对与中国的竞争，采取了越来越全面的限制措施，例如通过政策实际上把所有中国电动汽车排除在美国市场之外。

欧洲是否应该走上同一条道路？还是继续维持过去长期让欧洲消费者和出口企业受益的相对开放政策？

这种提问方式本身可能就有问题，因为不存在一套适用于所有行业的统一对华战略。某些市场确实存在强烈的国家安全顾虑，另一些领域的安全风险则要弱得多。

对单一供应商的依赖，可能给部分生产企业带来真正的脆弱性，但低价进口也确实能为其他群体带来可观收益。与其在对抗和照旧经商之间作选择，欧洲决策者更应该逐个行业评估这些利弊，找出仍然可以实现互利的领域。

电动汽车就是一个很有代表性的例子。

从经济角度看，进口中国电动汽车的理由非常直接。欧洲正在努力说服消费者从内燃机汽车转向电动车，而中国生产商能够提供价格相对较低的车型。更便宜的电动汽车有利于消费者，可以加强市场竞争，也能加快汽车电动化进程。我和合著者最近的研究发现，这些收益可能相当可观。

但传统的自由贸易思路，也就是单纯享受低价进口，同样忽略了一些关键问题。

欧洲拥有规模庞大的汽车产业，支撑着大量企业、工人、供应商和地方社区。如果本土生产在短时间内迅速流失，欧洲可能面临很高的产业调整成本，也可能产生新的依赖。

无论经济学家如何强调贸易带来的总体收益，允许大量电动汽车进口所产生的政治后果，都不可能被简单忽视。

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不过，总体经济后果同样不能忽略。

通过惩罚性关税和本土监管措施把中国电动汽车排除在欧洲市场之外，的确可能保护现有汽车生产商，但代价是欧洲消费者失去价格更低的选择，欧洲企业承受的竞争压力下降，绿色转型速度也会放慢。

我们的模拟结果显示，与欧洲目前征收的反补贴税相比，如果把中国电动汽车完全排除出欧洲市场，造成的社会福利损失要大得多。

好在还存在一条中间道路。欧洲各国政府可以允许中国电动汽车继续参与竞争，同时征收12.5%至37.5%的适度关税，并把关税收入用于支持欧洲本土生产的电动汽车。

这种做法可以同时实现两个目标。一方面，消费者仍然可以买到价格相对较低的进口汽车；另一方面，欧洲本土生产商也能获得缓冲，减轻竞争冲击。

由于补贴资金来自关税收入，政府不需要另外增加财政支出。

这一结果背后的经济逻辑很重要。外国生产商并不一定会把关税成本全部转嫁给欧洲消费者。在竞争不充分的市场中，企业可能会通过降低利润率来吸收一部分关税。欧洲本土电动汽车获得补贴后，售价也会下降，从而提高与进口汽车竞争的能力。

我们的分析显示，把关税收入重新用于补贴欧洲电动汽车生产，效果明显优于单纯征收关税。

不过，这套方案不能机械套用。我们的估算显示，欧洲各国市场之间存在很大差异。德国拥有庞大的本土汽车产业，也有数十款电动车型，因此保护本土生产能够带来的收益高于西班牙。按照我们的数据，西班牙没有总部设在本国的电动汽车生产商。

英国又是另一种情况。本土汽车产业规模较小，但利润率较高。因此，模型对德国、西班牙和英国得出的最优政策组合存在明显差异。三国唯一的共同点是，适度保护都比彻底禁止进口效果更好。

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这种差异也揭示了欧洲处理对华经济关系时一个更重要的原则。欧洲并不需要在维持现状和彻底脱钩之间二选一，也没有必要自动照搬美国针对自身经济和地缘政治环境制定的政策。

更加务实的做法，是先明确每一个市场中的政策目标。核心担忧究竟是国家安全、供应链韧性、就业、技术能力、消费者购买力，还是绿色转型？不同目标需要不同的政策工具，有时也需要不同程度的市场开放。

当然，并不是所有领域都能找到这样的中间路线。在具有高度战略敏感性的行业，欧洲可能最终认定，要提高韧性，就必须接受相当高的经济代价。

但如果主要挑战只是如何管理竞争，而不是消除某种安全脆弱性，那么电动汽车领域提供了另一种思路：继续保留贸易带来的收益，从外国生产商获得的经济租金中获取一部分收入，再用这些资金帮助本土产业度过调整期。

欧洲没有必要选边站。

在全球贸易环境越来越充满对抗色彩的情况下，务实才是最合适的政策。