中国与欧盟10月9日在北京结束为期两天的贸易谈判，双方就限制中国混合动力汽车出口、改善欧洲商品进入中国市场的条件，以及简化稀土出口许可等问题达成谅解，暂时缓解了持续升级的贸易紧张局势。

欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇在会后宣布，中国同意控制向欧盟出口的普通混合动力汽车和插电式混合动力汽车数量。

按照欧盟原先预测的出口增长规模计算，这一安排有望在未来四年将相关出口量削减超过一半，累计减少数百万辆汽车。

不过，双方尚未公布具体计算基准、年度出口数量限制或执行机制。按照《金融时报》的报道，削减幅度是相对于原先预测的出口规模而言，并不代表中国混合动力汽车对欧盟的实际出口量必然比目前减少一半。

即使实施限制，实际出口数量仍可能继续增长。

这次谈判由中国商务部长王文涛与谢夫乔维奇共同主持。中国国务院副总理何立峰也与欧方进行了会谈。

中国商务部公布的联合声明确认，双方经过密集磋商，以符合世界贸易组织规则的方式，就混合动力汽车贸易达成谅解，但没有披露具体出口限制幅度。

谢夫乔维奇表示，这是中国首次在尚未经历正式贸易争端升级的情况下，同意主动调节相关产品的出口规模。他将谈判成果称为重要的第一步，同时强调，中欧贸易关系仍需要进一步调整。

为什么混合动力汽车成为谈判焦点

中欧汽车贸易争端始于欧盟针对中国制造纯电动汽车展开的反补贴调查。

2024年10月，欧盟正式对中国制造的纯电动汽车征收额外反补贴关税，税率根据制造商不同，介于7.8%至35.3%之间。加上原有的10%汽车进口关税，最高综合税率达到45.3%。

但这些反补贴关税没有覆盖普通混合动力汽车和插电式混合动力汽车。

随着中国汽车制造商扩大混合动力车型的欧洲销售，这一领域迅速成为新的贸易争议。

《金融时报》此前披露，欧盟从中国进口的混合动力汽车数量，从2024年10月的约3800辆增加到2026年7月的约5万辆，进口规模急剧扩大，平均进口价格也出现下降。

欧洲汽车制造商认为，中国汽车在价格上的竞争优势，正在对欧洲本土企业形成越来越大的压力。

欧盟因此希望中国主动限制混合动力汽车出口，避免布鲁塞尔启动新的贸易保障措施。

根据此前披露的谈判方案，欧盟曾考虑将中国混合动力汽车在相关市场的份额限制在15%左右，并研究通过关税配额等方式控制进口增长。

但中国商务部9月明确反对所谓自愿出口限制，认为这种安排严重违反世界贸易组织规则，强调任何解决方案都必须符合国际贸易规则及双方国内法律。

直到10月7日，谈判仍面临破裂风险。欧盟方面已经考虑针对中国混合动力汽车启动新的贸易保障措施。

两天后，双方宣布达成谅解，显示北京与布鲁塞尔选择继续通过谈判处理争端，而不是立即扩大关税对抗。

欧洲商品市场准入取得进展

汽车出口并非此次谈判的唯一成果。

谢夫乔维奇表示，中国还同意改善部分欧洲商品进入中国市场的条件，涉及汽车零部件、橄榄油、鞋类等产品。

这些商品目前对中国的出口总额接近40亿欧元。按照欧盟方面的估计，如果相关关税减免安排落实，欧洲出口商将至少节省2.25亿欧元关税成本。

不过，中国商务部公布的成果清单只确认，双方将继续探讨在世界贸易组织规则框架下降低部分商品关税的可能性。具体产品、调整幅度和实施日期尚未完整公布。

除关税问题外，双方还同意继续处理医疗器械、农产品和其他商品的市场准入争议。

在医疗器械领域，欧盟欢迎中国采取扩大进口措施，包括计划在第九届中国国际进口博览会期间举办相关采购对接活动。

在农产品贸易方面，中国同意根据风险评估结果，加快认可符合条件的欧盟成员国动物疫病区域化管理制度，并继续讨论解除部分国家因蓝舌病受到的对华出口限制。

双方还将继续就化妆品、药品监管及计算机订座系统开展技术磋商。

稀土出口审批有望进一步简化

稀土和永磁材料出口许可是欧洲企业高度关注的另一个领域。

稀土材料广泛应用于汽车电机、风力发电设备、工业机器人以及国防装备。中国在全球稀土加工和永磁材料供应链中占据重要地位，相关出口限制已经成为欧洲工业企业面临的供应风险。

根据联合声明，中国同意继续通过现有的绿色通道机制，为稀土和永磁体出口欧盟提供许可审批便利。

欧盟方面则同意与成员国合作，推动解决部分对华出口的两用物项许可证问题。

双方还将改善出口管制信息沟通，包括加强列入及移出管制清单的程序透明度，并研究进一步简化合规贸易程序。

这些安排有助于降低部分供应链的不确定性，但不代表中国取消稀土出口管制，也不等于欧洲企业今后可以不经审批直接获得相关材料。

贸易逆差持续扩大，欧洲要求重新平衡经贸关系

中欧贸易关系近年来持续失衡，是此次谈判的重要背景。

根据欧盟统计局数据，2025年欧盟从中国进口商品总额达到5594亿欧元，对中国出口1996亿欧元，贸易逆差达到3598亿欧元。

与2024年相比，欧盟对中国出口下降6.5%，从中国进口则增长6.4%。

按照这一统计口径，欧盟平均每天对中国的商品贸易逆差接近10亿欧元。

中国目前是欧盟最大的商品进口来源地之一，机械设备、电子产品、汽车及零部件在双边贸易中占据重要位置。

欧洲方面担忧，中国制造业产能持续扩大，加上国内市场需求不足，可能推动更多低价工业产品进入欧洲，进一步挤压当地制造企业。

这种担忧已经从汽车行业扩展到化工、钢铁、机械设备以及清洁能源技术等多个领域。

法国与德国近期在对华贸易政策上靠拢。

10月5日，两国共同提出加强欧盟贸易防御能力，要求提高反补贴及反倾销调查效率，并研究建立能够在贸易压力突然升级时迅速作出反应的新机制。

法德还主张加强关键产业的欧洲本土生产能力，推动供应链多元化，减少对单一国家的依赖。

10月7日，欧洲议会通过涉及中国贸易政策的决议，要求欧盟采取更有力的措施处理不公平竞争及其他经贸争议。

这些政治压力使北京谈判成为欧盟调整对华贸易政策的重要节点。

协议能否阻止欧洲制造业继续萎缩

尽管双方宣布取得突破，欧洲内部对协议实际效果仍存在疑虑。

路透社Breakingviews全球经济编辑乔恩·辛德鲁在10月9日发表的评论中指出，中欧贸易关系的根本矛盾并非只在于汽车出口数量，而是双方制造业竞争力、市场准入和产业政策之间长期存在的失衡。

他援引伦敦证券交易所集团的制造业贸易数据称，自2019年以来，欧盟从中国进口的制造业产品增长44%，对中国出口的同类产品则下降55%。

同期，欧洲化工产出下降约20%，汽车产出下降约13%。

这些数据反映了欧洲部分传统制造业面临的压力，但不能简单将产出下降全部归因于中国进口竞争。能源成本、国内需求、技术转型和产业投资变化同样影响欧洲制造业。

辛德鲁认为，有限的贸易协议虽然可以缓解眼前的政治紧张，却也可能降低欧洲进一步改革产业政策的紧迫感。

他指出，欧洲真正需要解决的是成员国之间长期存在的产业政策分歧。

德国过去更加重视自由贸易以及汽车制造商在中国的市场利益，法国则主张采取更积极的产业保护政策。

这种分歧至今仍未完全消失。

例如，在2024年欧盟决定对中国纯电动汽车加征关税时，德国曾投票反对。西班牙和匈牙利等国则积极吸引中国汽车企业在当地投资设厂。

辛德鲁认为，欧洲需要将贸易防御措施与本土制造业投资、供应链调整以及技术发展政策结合起来，而不能仅仅依靠中国限制出口。

但这一判断属于评论员对欧洲产业政策的分析，并非中欧双方对协议效果达成的共同结论。

中国强调合作，欧盟仍保留进一步行动空间

中国商务部长王文涛在谈判期间表示，中国不是欧盟问题的根源，而是解决问题的合作伙伴。

他对欧盟近期出台的经贸限制措施表达关切，敦促欧方通过对话解决摩擦，在遵守世界贸易组织规则的前提下兼顾双方利益。

谢夫乔维奇则表示，中国是欧盟重要的经贸伙伴，希望双方通过持续谈判寻找建设性解决方案，使贸易关系更加平衡、稳定。

根据中国商务部公布的文件，此次会议共形成16项成果共识，覆盖贸易和投资平衡、出口管制、知识产权及世界贸易组织改革四大领域。

但多数成果仍需要后续技术磋商或具体执行安排。

中国制造纯电动汽车面临的现有关税争端也没有结束。双方同意继续处理企业价格承诺和反补贴调查复审程序，研究通过最低进口价格等安排解决部分争议的可能性。

欧盟领导人将在10月15日开始的欧洲理事会峰会上讨论中欧经贸关系及最新谈判成果。

根据双方公布的时间表，中欧计划于2027年1月举行部长级视频会议，并于3月举行贸易投资磋商机制第三次例会。

未来几个月，决定这次谈判实际价值的关键，将是混合动力汽车出口限制如何计算与执行、欧洲企业能否真正获得关税减免，以及稀土出口许可证审批效率是否得到改善。

目前双方达成的谅解已经降低了短期内扩大贸易对抗的风险，但欧洲制造业面临的结构性挑战，以及中欧之间长期存在的贸易失衡，仍然没有得到根本解决。