据日经亚洲报道，日本铃木汽车正试图通过推出国内价格最低的纯电动轻型车，守住日本本土市场，应对来自中国电动车企业的竞争。不过，这款新车也暴露出日本汽车产业面临的一个更深层问题：即使日本车企希望在电动车市场与中国企业正面竞争，核心电池仍然高度依赖中国供应商。

铃木10月6日在东京发布首款纯电动乘用轻型车e-Sky，售价212万日元，约合1.34万美元。这个价格略低于比亚迪今年7月开始在日本销售的Racco纯电动轻型车，使e-Sky成为目前日本市场价格最低的同类车型。

轻型车是日本特有的汽车类别，由于购车、税费和日常使用成本较低，在日本尤其普及，目前约占全国新车销量的40%。这类汽车车身小、重量轻、油耗低，也更适合日本城市和居民区狭窄的道路环境。

e-Sky一次充电续航里程为310公里，略低于比亚迪Racco的320公里。不过，铃木称这款车每千瓦时电量可行驶约12公里，在日本目前的纯电动轻型车中能源效率最高。

为了开发e-Sky，铃木首次自行开发了电驱动系统e-axle的自有版本，同时针对纯电动轻型车设计了新的整车平台。对一家长期依靠低成本、高效率生产轻型车的日本制造商来说，这代表铃木开始把电动化技术更深入地纳入自身产品体系。

不过，e-Sky最关键、同时也是成本最高的零部件之一并非来自日本。

这款车使用的电池由比亚迪旗下企业生产。

在东京举行的新车发布会上，铃木方面很少主动提及中国电池供应商。当被问到比亚迪携Racco进入日本轻型车市场时，铃木汽车社长铃木俊宏表示，面对中国和其他海外制造商进入日本市场，日本企业当然可以选择退让，但铃木必须想办法留下来竞争并继续生存。

这一选择恰恰反映出日本汽车产业在电动车竞争中的一个薄弱环节：电池。

伊藤忠总研研究人员深尾三四郎认为，在电池技术和产业竞争力方面，中国制造商已经领先日本同行数个阶段。他形容双方的差距大约相当于中国企业已经领先“三到四圈”。

电池通常是电动车成本中占比最高的单一零部件之一。咨询公司麦肯锡估计，电池包一般占整车成本的30%至40%。一些中国电池企业的生产成本则比全球竞争对手低25%至40%。

深尾三四郎认为，在这种成本结构下，如果日本车企购买比亚迪生产的电池，再试图在整车价格上击败比亚迪，本身就存在明显矛盾。理论上，只要日本电动车仍然使用比亚迪的电池，就很难在成本竞争力上超过比亚迪。

日本并非没有动力电池企业，但在成本和整体竞争力方面，目前仍难以与中国主要供应商抗衡。

比亚迪则是磷酸铁锂电池，也就是LFP电池的重要推动者之一。这类锂离子电池以磷酸铁锂作为正极材料，相比部分其他动力电池技术成本更低，并已经成为中国电动车产业控制整车成本的重要基础。

对日本车企来说，这一成本问题在轻型车市场尤其突出。

日本轻型车的吸引力长期建立在低价格之上。几十年来，日本制造商不断压缩生产成本，甚至把每一个零部件削减1日元成本都视为重要成果。

已故铃木汽车长期领导人铃木修曾反复要求工程师，在每一个零部件上做到“减轻1克、降低1日元”。

也正因为消费者高度重视价格，轻型车一直是日本电动化进展较慢的汽车类别之一。

铃木和丰田汽车旗下大发工业是日本最大的两家轻型车制造商，但此前都没有正式进入纯电动乘用轻型车市场，而是首先把电动化重点放在商用轻型厢式车上。

一家日本轻型车制造商的员工甚至对纯电动乘用轻型车能否真正获得消费者接受表示怀疑。他认为，小型电动车受到电池空间限制，续航里程较短，而乘用车消费者对续航的要求往往更高。

相比之下，商用轻型车更适合作为电动化起点，因为每天的行驶距离通常比较固定。

日本许多农户和小企业长期使用轻型厢式车进行固定路线运输，车企因此可以更容易根据每天实际工作量决定所需电池容量，不必为了满足偶尔出现的长途出行需求而安装更大的电池。

不过，比亚迪今年7月正式以Racco进入日本纯电动轻型车市场后，正在迫使日本车企加快应对。

瑞穗银行研究人员唐进认为，比亚迪对轻型电动车的布局很可能不会局限于日本。他判断，亚洲可能成为小型电动车竞争的重要市场，因为这种车型尤其适合亚洲城市道路环境。

比亚迪10月4日宣布，还计划把这款原本针对日本市场开发的轻型电动车销售到澳门和斯里兰卡。

唐进认为，比亚迪可能先利用澳门这类进入门槛相对较低的市场测试消费者需求，再决定是否向更多亚洲市场扩张。

他认为，亚洲城市对于比亚迪尤其具有潜力，因为比亚迪电动车通常在配置较高的同时维持较有竞争力的价格，这种组合可能对城市消费者具有吸引力。

日本车企内部也承认，比亚迪Racco上市后的初步评价较好，而且定价非常积极。

不过，一家日本轻型车企业的员工表示，把日本规格的轻型车大规模推广到亚洲并不是公司目前的重点。日本轻型车发动机排量上限为660毫升，而亚洲其他市场流行的小型汽车通常采用排量更大的发动机，消费者需求和法规体系也并不完全相同。

铃木本身则已经开始考虑日本以外的市场。

铃木正在研究最快从2027年开始向欧洲出口纯电动轻型车。欧盟去年决定引入一种受到日本轻型车制度启发的新型汽车类别，以推动价格更低的小型电动车普及。雷诺和大众已经宣布开发符合这一新类别要求的车型。

铃木俊宏表示，公司会逐步研究把轻型车销往海外市场的机会，不过现阶段仍将保持谨慎。铃木希望首先让e-Sky在日本市场接受实际使用检验，并继续完善产品，然后再决定下一步扩张。

对于日本汽车产业来说，轻型车并不只是一个普通细分市场。

深尾三四郎认为，轻型车具有很强的象征意义，它集中体现了日本汽车制造业在二战后逐步建立起来的一套竞争模式，即通过极高的生产效率和成本控制能力，制造比欧美竞争对手更便宜、质量更高的汽车。

这一模式现在正受到中国汽车产业的直接挑战。

随着中国制造商能够生产越来越便宜、同时质量不断提高的汽车，日本车企过去依靠制造效率和成本控制形成的优势正在缩小。深尾认为，在这种情况下，日本企业已经越来越难继续依靠过去的方式与中国企业进行正面价格竞争。

尤其是在电动车领域，日本车企即使能够继续发挥整车制造、轻量化和质量控制方面的优势，只要在电池等关键零部件上仍然依赖成本更低的中国供应链，就很难复制过去在燃油车时代建立起来的成本优势。

不过，中国企业进入日本轻型车市场，也迫使日本制造商重新思考一个更根本的问题：日本轻型车真正不可替代的竞争优势究竟是什么，以及消费者为什么应该选择日本品牌，而不是价格同样低、配置可能更丰富的中国电动车。

深尾认为，日本车企已经需要改变竞争方式，而不能继续沿用过去的打法。