【财新网】“我花了很长时间才下定决心，因为我一直是自由贸易的坚定信奉者。”
10月中旬，世界贸易组织（WTO）前总干事帕斯卡尔·拉米（Pascal Lamy）在新加坡接受财新专访时，谈起自己对中欧贸易关系的判断。
这位长期倡导贸易自由化的法国人，如今认为，欧洲必须采取“更强硬”的措施，应对中国出口快速增长给欧洲产业带来的冲击。否则，欧洲本土的产业流失可能进一步引发社会和政治问题，最终将中欧关系推向更加激烈的对抗。
拉米的判断背后，是不断扩大的中欧贸易逆差，以及欧洲内部日益强烈的采取行动的呼声。
根据欧盟统计局数据，2025年欧盟对华货物贸易逆差达到3600亿欧元，相当于每天接近10亿欧元。
拉米与两位研究人员在今年10月发表的政策论文中指出，2026年上半年，中国对美出口同比下降23%，对欧盟出口却增长5%，同期欧盟对华出口下降2%。“这种局面根本无法持续。”拉米说。
但拉米并不主张欧洲与中国脱钩。他认为，欧盟应继续欢迎中国企业投资建厂、创造就业和转移技术，并可考虑重新讨论已经谈判完成、但在议会批准生效程序中遭搁置多年的中欧全面投资协定。
近期中欧围绕中国插电式混合动力汽车出口的磋商出现进展。拉米认为，这一变化值得关注，因为它反映了中国对欧洲政策环境的重新判断。“这是一个新的、某种程度上出乎意料的发展。”
但他认为，中欧贸易要可持续，需要有更根本的改变。他为中欧贸易关系提出了两套方案：通过谈判解决贸易失衡的“A计划”，以及以新的贸易防御机制为核心的“B计划”。“如果没有B计划摆在桌面上，就不会有A计划。”他说。
拉米曾于1999年至2004年担任欧盟贸易委员，2005年至2013年担任WTO总干事。2000年，他还代表欧盟参与了中国加入WTO的双边谈判。
拉米认为，未来20年，中美关系仍将是国际关系的主轴。欧洲必须在两大国之间保留自己的选择空间，而实现这一目标的前提，是增强自身经济实力。
采访结束，他也即将动身前往机场。一边送记者出门，他一边说：欧洲有一个“小问题”，一个“中问题”，一个“大问题”。
停顿数秒，他给出谜底：“小问题是美国，中问题是WTO失效，大问题是中国。”
采访从中欧近期的混合动力汽车出口谈判开始。拉米认为，促使中国转变谈判态度的重要的转折来自德国。
长期以来，德国汽车和机械制造企业与中国市场联系密切，德国政府通常倾向于避免中欧贸易冲突升级。
“过去，欧盟内部有人希望采取更强硬的措施，但德国一直踩着刹车。现在情况变了。”
今年7月，德国总理默茨与法国总统马克龙在法德部长理事会期间公开表达了对中欧贸易失衡的担忧。德国汽车业的立场也在发生变化。拉米认为，中国已经意识到欧洲内部的政策共识正在改变。“中国已经读懂了形势，知道欧盟正在变得更加强硬。”
但他也强调，汽车领域的磋商只是开始。真正的问题在于，双方能否将这一模式扩展到其他受到中国出口快速增长影响的产业。
“这究竟是更广泛协议的第一笔付款，还是最后一笔付款，然后事情就结束了？”
拉米对中欧贸易关系的担忧，并不只是双边贸易逆差的规模，而是中国在全球制造业中所占份额的持续扩大，以及欧盟缺乏有效应对手段的沮丧感。
今年10月，拉米与雅克·德洛尔研究所的尼古拉·克勒-铃木（Nicolas Köhler-Suzuki）、维克托·多普拉多（Victor do Prado）共同发表政策论文，提出建立欧盟“结构性再平衡工具”（Structural Rebalancing Instrument），以应对他们认为现有WTO贸易救济机制难以处理的系统性贸易失衡——这一工具，即他提到的“B”计划方案之一。
拉米的提议虽然仅是一家之言，却反映了欧洲贸易政策讨论中的变化：不仅担忧欧洲传统产业受到冲击；欧洲人如今也开始质疑，既有的国际贸易规则，能否充分应对不同经济体之间的结构性差异，并希望找到不只是针对逐个产品，而是能更广泛、更迅速的应对手段。
拉米与合作者在政策论文中指出，2004年至2024年，中国占全球制造业增加值的比重从8.5%升至28%，同期欧盟的份额从25%下降至17%。中国不仅在传统劳动密集型产业保持庞大生产规模，还在钢铁、化工、机械、汽车、电池、半导体和新能源设备等领域持续扩大产能。这与过去东亚产业升级过程中出现的分工模式有所不同。
在传统的“雁行模式”中，日本、韩国、中国台湾和东南亚经济体先后进入更高附加值产业，并将部分传统制造业转移给后续发展者。
但拉米等人认为，中国在进入高附加值产业的同时，并未大规模退出原有的中低端制造业。由此，欧洲企业面对的不再是某几个行业的竞争，而是来自中国整个制造业体系的压力。不过，拉米并不否认中国企业具有真实的竞争优势。
他认为，中国在工程师培养、创新能力、生产规模和国内市场竞争方面取得的进步，是其产业竞争力的重要来源。
“中国企业在很多行业确实拥有成本和工程技术优势，这些优势来自专业知识、规模和激烈的国内竞争，”他说。
但他同时认为，产业补贴、汇率和国内消费不足等因素，进一步放大了中国制造业的出口竞争力。中国政府明确反对将出口增长简单归因于补贴和产能过剩。
拉米也承认，中国通过技术进步和产业组织能力获得的优势，不能与政策性支持混为一谈。
但他认为，当两种因素共同作用，并使一个经济体在越来越多的产业链环节具有成本优势时，传统的比较优势理论就难以充分解释贸易关系。
“为什么我们能够与世界其他地区竞争，却唯独无法与中国竞争？” 拉米说。
根据欧盟统计局数据，2025年欧盟对中国的货物贸易逆差约3600亿欧元，对中国的服务贸易虽保持约213亿欧元顺差，但仅相当于货物贸易逆差的6%。
相比之下，欧盟所有对外货物贸易，总体保持约1280亿欧元顺差（含中国），服务贸易顺差约1500亿欧元。欧盟仍是全球第二大货物贸易方和第一大服务贸易方。
这意味着，欧洲在全球贸易中仍具有相当竞争力，但对华的货物贸易逆差尤为突出。
拉米担心，如果欧洲无法处理这种竞争压力，产业流失可能进一步转化为政治问题。
“如果由欧洲的民粹主义力量来处理中国问题，他们会比过去的中右翼和中左翼政党强硬得多。” 而在汇率问题上，拉米等人在论文中指出，尽管中国持续保持巨额贸易顺差，人民币实际有效汇率近年来却有所下降，这一变化进一步增强了中国出口商品的价格竞争力。
其论文讨论了国有银行海外资产配置、汇率管理及中外价格水平变化等可能因素，但也承认，学界对人民币汇率是否被低估、以及相关变化究竟源于政策干预还是国内经济结构，仍存在争议。
论文提到，无论原因如何，其对出口竞争力的影响都值得关注，因此建议将汇率问题纳入IMF和G20议程，作为中欧谈判的一部分。
换言之，他建议将原本主要属于货币政策和宏观经济协调的问题，部分纳入贸易防御政策的讨论。
拉米认为，欧洲不能指望中国在短期内完成从投资和出口驱动向消费驱动的经济转型。因此，中欧需要寻找管理贸易失衡的现实机制，而不是等待中国经济结构自行调整。
他提出的“B计划”，关键并非简单提高针对商品的进口关税，而是改变欧洲贸易防御机制的运作方式，尤其需要克服现有机制常见的三大弊端：反应迟缓、逐项应对、成员国之间难以协调。
论文举例，欧盟委员会在2024年启动33项贸易防御调查，2025年又启动32项，远高于历史上平均每年12项的水平。但随着案件增加，调查机构承受的压力持续上升。到2026年7月，已有四项调查因人员不足而延迟。
拉米等人认为，传统反倾销和反补贴措施需要逐项产品调查、证明损害及其因果关系。当贸易失衡涉及整个产业链时，这种方式成本高、速度慢，难以发挥作用。
他们提出的新工具以关税配额为核心：对于特定产业，欧盟可以根据进口激增前的历史贸易水平确定配额，配额以内维持原有关税，超过配额的进口则适用更高税率。
触发机制不再仅仅依赖某项产品的倾销调查，而是综合考察进口数量持续增长、价格受到压制、产能扩张超过国内需求、政府支持强度以及汇率干预等指标。
另一个重要设计，是设立欧盟内部团结基金，防止如中国等贸易对手方，通过对欧盟个别成员国实施贸易反制。
拉米的论文建议，将超出配额部分的关税收入用于补偿受到反制影响的成员国和产业，避免欧盟在对华谈判中被逐个击破。
拉米强调，B计划的最终目的并不是扩大贸易限制，而是为谈判创造条件。
尽管主张限制部分中国商品的进口增长，拉米对中国企业赴欧投资却持明确的欢迎态度。
他认为，中国企业在欧洲建厂、创造就业并转移技术，可以成为缓解贸易紧张关系的重要途径。
拉米将今天的情况与30年前欧洲企业进入中国市场时的经历作比较。当时，欧洲在不少产业领域拥有技术优势，而中国通过吸引外国直接投资，推动本地生产和技术转移。
“三十年前，我们领先于中国，中国欢迎我们去投资，条件是当地生产、技术转移，以及接受让中方保有控制权的所有权安排。” 拉米认为，欧洲应该接受这一变化。
不过，他承认，数字化和人工智能的发展使投资安全问题变得更加复杂。涉及数据获取、软件系统和敏感技术的投资，仍然需要接受审查。
拉米也提到已经搁置的中欧全面投资协定。他认为，协定因政治争议陷入停滞，给双方都带来了损失。“这是政治问题，双方都为此付出了很高的代价。” 但他也指出，即使中国企业更多转向欧洲本地生产，也不能从根本上解决中国生产与消费之间的结构性失衡。
虽然采访中并未详述，但在论文中，拉米为“B计划”工具列出的七项支柱中，很重要的是对原产地的规定——不再是原产地，而是以所有权（ownership）而非最后实质性加工为基础。
文中举例说，一家由中国企业拥有、使用中国供应链的工厂，即使设在摩洛哥或土耳其，也不应仅因在当地完成生产，就能够绕过欧盟针对中国商品的限制。
这一提议本质是将贸易措施关注的对象，从商品的生产地进一步延伸到资本和企业控制关系。尽管属于学者的政策建议，其代表的讨论方向，可以预见未来中国企业在欧设厂会有更多的挑战。
中国新能源产业的竞争力，为欧洲带来了另一重矛盾。一方面，欧洲希望加快能源转型，降低碳排放；另一方面，中国光伏、电池和电动汽车产品的成本优势，又引发欧洲对产业流失和供应链依赖的担忧。
拉米认为，欧洲需要区分不同产业，而不是在所有领域追求自给自足。
光伏产业是一个典型案例。拉米在采访中指出，进口低价光伏产品并不一定意味着欧洲整体就业受到同等程度的损害。
他估计，每创造一个太阳能电池板制造岗位，安装和维护环节可能产生约五个岗位。如果欧洲进口价格较低的中国光伏产品，从而扩大新能源安装和应用，整体经济收益未必是负面的。“我并不认为这是一笔坏交易。”
但拉米强调，汽车和机床等产业的情况不同，欧洲不能简单接受所有制造能力的流失。
“问题在于，我们愿意在哪些领域接受依赖，又在哪些领域不能接受。”
在他看来，欧洲与中国的战略思维存在重要差异。中国更强调各领域的自主可控，而欧洲仍然相信国际分工和比较优势交换的价值。
面对特朗普政府的关税政策，拉米的判断与他对中国出口的担忧有所不同。“坦率地说，与美国间的贸易问题并不是欧洲面临的大问题，”他说。
他认为，美国关税会对欧洲造成损失，但其经济影响仍然可以承受。更重要的是，欧洲为何愿意接受自己并不满意的贸易安排——欧洲作出让步，是因为乌克兰问题具有更高的战略优先级。
“对我们来说，保卫乌克兰、确保乌克兰不会输掉这场战争，比在美国市场损失几个百分点的份额更重要。” 欧洲虽然越来越强调战略自主，但在关键安全问题上仍然需要美国。
拉米认为，欧洲的战略自主不能只停留在外交和安全政策上，“没有更强大的经济实力，讨论战略自主就没有意义。” 拉米认为，如果能够进一步整合市场，欧洲有潜力以较低的财政成本获得约一个百分点的额外经济增长。
国防工业也面临类似问题。欧洲国家正在增加军费开支，但采购却越来越倾向于本国供应商，缺乏统一市场带来的规模效益。拉米估计，由于缺乏整合，欧洲购买武器的成本可能比更有效率的共同采购体系高出约35%。
他认为，欧洲一体化最初主要围绕经济合作展开，而今天的国际环境正在迫使欧洲进入国防和安全领域。“进入国防和军事领域，意味着打破经济一体化与政治一体化之间的玻璃天花板。” 尽管极右翼和反一体化政治力量在多个欧洲国家获得支持，拉米仍然认为，未来五年欧洲一体化程度可能进一步提高。推动这一进程的动力，未必来自欧洲内部，而可能来自外部压力。
“如果特朗普和普京为欧洲一体化提供了这种动力，我当然更希望是另一种情形。但我们应该利用这种动力。”■