10月26日，小鹏集团（NYSE：XPEV/09868.HK）宣布获批广州市智能网联汽车应用示范运营资格，成为Robotaxi（自动驾驶出行）赛道又一家进入示范运营阶段的企业。

当前，自动驾驶主要以地方试点形式开展。在广州，进入示范运营阶段的Robotaxi可在主驾驶位配备安全员的前提下提供载客服务。此后，车辆还可按照城市外圈、中圈、内圈的次序，逐步开展全无人载客运营尝试。

小鹏Robotaxi事业部负责人袁婷婷告诉财新，该公司预计在2026年末或2027年初开展主驾驶位无安全员的落地验证，之后再逐步扩大运营区域和车辆规模。

广州是目前国内自动驾驶最主要的“试验田”之一。小马智行（NASDAQ：PONY/02026.HK）、文远知行（NASDAQ：WRD/00800.HK）、滴滴等企业已在此布局多年。小马和文远的进度最为靠前，其全无人载客运营已在内圈展开。

哈啰、京东（NASDAQ：JD/09618.HK）等企业亦在广州布局了自动驾驶业务。据财新了解，哈啰的Robotaxi有望在2026年内进入示范运营阶段，曾一度将重心撤出广州的百度（NASDAQ：BIDU/09888.HK）旗下萝卜快跑，亦于近期重新获批道路测试许可。

实际上，对广州科学城、大学城和南沙等地的居民而言，自动驾驶已接近寻常事物。市民时常通过小程序呼叫Robotaxi，自动驾驶从尝鲜体验逐渐变为日常存在。道路上的司机也习惯了和Robotaxi同行，有时还会被超车。

过去一年，Robotaxi的渗透尤为迅速。以小马智行为例，该公司的车辆曾长期集中于远郊区南沙。2026年初，小马智行Robotaxi向城区拓展，目前已部署到天河、海珠、黄埔、番禺等区，城区运营覆盖面积较年初扩大约300平方公里。

车辆投放几乎同步提速。截至2026年3月25日，小马智行的车队规模为1446辆，较2025年11月下旬增加超480辆。到2026年6月下旬，其车队进一步增长至1975辆。

2025年11月，小马智行率先在广州实现单车盈亏平衡；2026年2月，又在深圳复现这一成绩。该公司CFO王皓俊曾在4月提出，这意味着Robotaxi进入了“商业验证期”。

文远知行亦在抓紧扩充车队规模。截至2026年7月底，该公司总共运营Robotaxi约1800辆；其中包括国内约1300辆，较4月底增加约300辆。滴滴较早布局自动驾驶，推进策略长期偏保守，但该公司亦有意初步“上量”。据财新了解，滴滴规划在2026年内将Robotaxi车队规模提升至200辆左右。

Robotaxi具有强政策依赖属性。2026年3月底，萝卜快跑在武汉大面积“趴窝”，近百辆Robotaxi突然集体停运。多名行业人士介绍称，上述事故后，监管态度明显收紧，直至近期才有所缓和。

Robotaxi行业势必向着商业验证发起新一轮冲刺。广州市智能网联汽车示范区运营中心主任吴征明认为，单看广州，Robotaxi的商业闭环已接近打通，但这属于“先行先试”范畴，企业对模式复制应持谨慎态度。

他指出，当前全国各地的Robotaxi尝试，主要都是在工信部、公安部和交通运输部2021年7月印发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（下称“97号文”）框架之下开展。

“97号文”旨在鼓励技术验证，相对宽松。2023年11月以来的上路通行试点政策指向自动驾驶汽车量产与规模化上路。吴征明认为，Robotaxi如要寻求多城市规模化扩张，应积极谋划在量产逻辑框架下推进。

自动驾驶作为新鲜事物，一举一动都牵动公众神经。过去两年多，国内Robotaxi行业数次因事故和社会争论步入阶段性“冷静期”。

2023年下半年至2024年上半年，聚焦全无人自动驾驶，各类政策密集释放，顶层框架和地方细则不断推进。2024年夏季，萝卜快跑宣布在武汉实现覆盖大部分城区的无人驾驶网约车服务。这一消息引发关于Robotaxi冲击出租车、网约车司机生计的激烈讨论。

这次争议促使地方政府的态度转向稳健。直到2024年末、2025年初，武汉、北京、广州等自动驾驶“重镇”先后通过相关地方立法，“冷静期”基本宣告结束。

针对萝卜快跑意外停运事故，2026年4月14日，工信部装备工业一司、公安部交通管理局、交通运输部运输服务司联合召开会议，部署自查整改，加强安全监管。此后Robotaxi企业扩张动作放缓。例如，文远知行原计划2026年内在深圳开放Robotaxi服务，这一安排迟迟未能落地。

据财新了解，主要Robotaxi企业的新增车辆大多徘徊在测试及等待审批阶段，未正式投入载客运营。部分企业的测试车辆占整体车队比重因此明显上升。还有企业提前淘汰了一些原本可以继续服役一段时间的旧车辆，为新投放的车辆腾出名额。

据行业人士介绍，直至近期，自查自纠行动才告一段落，满足条件的城市可于10月底前上报2026年底之前的车辆投放计划。这意味着，这些城市有机会在年内增加一批Robotaxi车辆，但具体进展仍取决于企业申报和后续审批。

在运营层面，Robotaxi企业的成本计算模型也受政策影响。

例如，为确保安全，监管方通常会要求Robotaxi公司在车辆运营范围内配置足够多的线下“网格员”。“一般是要求故障或事故发生后几分钟内能赶到现场。”一名行业人士称，自动驾驶车辆行驶范围越大，“网格员”数量就越多，对应成本也就越高。

按照当前要求，Robotaxi需要“一车一牌”。若受制于牌照数量，车辆密度与运营范围无法同步提升，网格员成本难以摊薄，Robotaxi公司不得不主动放缓扩大运营范围的节奏。“要有一个足够大、足够好的区域，区域内有订单需求，又要有足够多的车跟得上用户需求。”前述人士说，“两个条件缺一不可。” 另有行业人士举例称，此前有的城市在名义上对自动驾驶车辆开放了较大范围的运营区域，但实际上只发放极少数的牌照。因运力不足，企业只好主动收缩，在非常有限的区域范围内提供服务。

部分企业开始呼吁差异化监管。文远知行CEO韩旭在4月下旬公开称，主管部门可以针对具体企业采取不同措施。他在5月进一步建议，对自动驾驶的监管可以参考航空业，鼓励安全记录优良的企业，惩罚安全记录糟糕的企业。“我们预计，随着时间的推移，监管将基于安全表现、运营记录和技术能力等因素变得更具差异化。”韩旭当时称，不希望看到安全记录糟糕的公司在市场上“乱窜”（ramp around），这对公众和行业而言都不安全。

王皓俊亦在5月提出，随着自动驾驶从早期试点走向大规模商业化，主管机构适时提升准入门槛、强化安全监管，是产业走向成熟的必经之路。他还称，安全记录更好的公司，更有望赢得监管和公众的信任，在商业化过程中占据领先优势。

一名自动驾驶行业人士认为，在分配新增配额时，车队规模较大且安全记录较佳的企业，理应获得更多配额。

Robotaxi是否已进入“爆发前夜”，行业尚无统一判断。Momenta公司CEO曹旭东曾预测称，到2031年左右，全球车队规模会达到100万至150万辆。

一名关注自动驾驶行业的外资机构分析师给出了极为不同的判断。他认为，Robotaxi在国内的落地进程很可能快于美国等海外市场，但到2030年左右，几家头部公司的Robotaxi车队很可能只是刚刚突破万辆规模，行业整体规模可能也只有“几万辆”。

不过，行业内的头部企业已在为冲刺商业化做准备，部分公司还开始展望盈利前景。2026年8月，文远知行CFO李璇在二季度财报发布时提出，文远有信心在2028年实现单季度现金流转正，力争在2029年实现全年盈亏平衡。

小马智行没有给出具体的盈利年份目标。该公司更倾向于以车队规模测算和评估盈利节点。王皓俊在8月对财新称，若小马Robotaxi在国内一、二线城市的投放规模达到4万至5万辆，产生的利润可以支撑该公司自由现金流转正。

小马智行CEO彭军在4月提出，未来三年，该公司最重要的目标就是“上量”。小马计划2026年内将Robotaxi车队的规模扩大至3500辆。

在Robotaxi发展早期，自动驾驶技术和车队运营模式都还不够成熟，多数企业选择以自营车队进行探索。在国内，小马智行、文远知行和萝卜快跑等头部公司都采取了这一重资产模式。

车队规模越大，采购、折旧和运维负担就越重，一定程度上制约Robotaxi规模扩张。王皓俊曾结合小马智行自身的情况介绍称，车辆折旧在公司总成本中占比约为50%。

最近一到两年，轻资产模式逐渐崭露头角。在该模式下，网约车平台、出租车公司或专职运营方从自动驾驶技术公司采购Robotaxi车辆，负责持有、部署和运营车队。除了一次性的车辆销售收入，自动驾驶技术公司还可以获得“虚拟司机”服务收入、车费分成等毛利率较高的持续性收入。

彭军曾提出，共建车队模式有助于更快扩大车队规模、降低单车成本、提升资本效率。韩旭亦曾称，共建模式能够帮助公司以明显更低的投入扩张业务版图，且灵活性更高。

值得一提的是，当前自动驾驶行业积极谋求“出海”，国内公司的海外扩张大多依托轻资产策略。仅全球网约车巨头Uber，就与文远知行、小马智行、Momenta和萝卜快跑等多家中国Robotaxi企业达成了合作。小鹏集团董事长何小鹏近期在巴黎车展期间亦称，公司正在与欧洲多家头部出行平台推进Robotaxi落地项目。

在国内，许多自动驾驶公司也在与出行平台开展合作。例如，小马智行和阳光出行、广汽集团旗下的如祺出行等平台开展了共建车队合作。但总体而言，国内共建车队的规模依然相对有限。

吴征明认为，Robotaxi需要验证能否持续盈亏平衡，否则合作方可能面临“车越多、亏越多”的困境，心态上会更倾向于保持跟随，而非大规模持有车辆。在海外市场尤其是欧洲发达国家，出行成本高于国内，合作方有望更早实现盈亏平衡。

一名自动驾驶行业人士还指出，中国自动驾驶技术公司“出海”通常还面临一系列陌生环境下的挑战，海外合作伙伴更熟悉当地市场，在合规准入方面的经验更为充足。

小鹏是Robotaxi赛道的“后进者”之一。2025年11月，小鹏宣布推出Robotaxi产品。何小鹏当时即称，公司更希望扮演交“工具箱”的角色，不会追求自己全力运营Robotaxi。

当前，小鹏正在通过小程序“小鹏YOYO”进行Robotaxi的载客探索，车队暂时仍为自营。袁婷婷称，小鹏当前目标是开放体验并做好运营验证，打磨出可以交付给合作伙伴的产品、服务以及工具链。

Robotaxi不仅要解决技术问题，还涉及安全体系、上下车点、叫车流程等大量运营细节。探索过程中，各方应发挥各自的专长。“例如，车辆能否准确、平稳停到指定上下车点，是小鹏需要解决的问题。”袁婷婷说，“研究哪些地点客流集中，应设置更多上下车点，出行平台可能更有优势。” 在相当长一段时间内，政策还不能允许Robotaxi做到任意点对点通行。出行平台可以打造同时容纳人工驾驶、自动驾驶车辆的“混合网络”。

滴滴自动驾驶CEO张博在2026年4月提出，乘客需要稳定的出行服务，而Robotaxi尚有无法触及的上下车区域。出行平台可以视乘客输入的起点、终点需求，根据道路情况、派单距离和周边车辆供需等条件，匹配人工驾驶车辆或自动驾驶车辆。

北、上、广、深等一线城市划设的“试验田”让自动驾驶企业看到了跑通商业闭环的希望，各家公司亦在思考下一步发力方向。

一名关注自动驾驶行业的机构分析师认为，部分Robotaxi公司早前思路是快速“开城”，不断进入更多城市，哪怕规模相对有限。近一段时间，部分公司愈发倾向于将资源集中到少数核心城市，认为“把样板打磨到极致”是更合理的验证和经营逻辑。

小鹏是持此观点的企业之一。袁婷婷称，如果仅投放五到十辆车即宣布“开城”，更多是演示意义。“真正验证商业化，需要在一定区域内形成一定规模，否则单车经济模型很难成立。”她认为，未来区域内Robotaxi车队的规模和经济模型的重要性会愈发凸显。从政策角度看，现有框架可能也不支持样板快速复制。

“97号文”为智能网联汽车道路测试和示范应用建立了管理框架，允许地方结合实际，细化实施办法。实践过程中，各地策略大不相同。

例如，基于现有法规，Robotaxi如何收费是一道课题。一名自动驾驶行业人士介绍称，自动驾驶车辆大多使用临时测试牌照，与道路运输经营许可要求的车辆登记条件之间存在衔接难题。

广州的方案是允许自动驾驶车辆“上铁牌”，并给予符合监管条件的Robotaxi公司商业出租车公司资质。国内亦有城市将Robotaxi的收费行为归类为科技公司的运营测试活动。还有城市安排科技公司与当地出租车公司一一绑定，通过出租车公司的介入，实现收费合理化。前述自动驾驶行业人士认为，这些尝试都带有过渡性质。

在示范运营资格方面，广州要求Robotaxi完成道路测试，并通过当地“型号认定”，再进入示范运营阶段。“广州的‘型号认定’借鉴了工信部准入目录的一些方法和思路，但毕竟不是权威标准，更像是一种‘豁免’。”吴征明说，“这其实是当地政府本着支持产业发展、先行先试的思路，主动作为。‘豁免’性质本身就意味着，它是有地域边界和数量上限的。”

吴征明认为，“97号文”对应的是探索和测试，遵循的是技术验证逻辑。Robotaxi企业若尝试在示范运营范畴下批量“开城”运营，一定程度上是在挑战或绕开现有规则，可能遭到反噬。他提出，对应量产逻辑的“上路通行试点”应是未来Robotaxi进一步铺开的合理路径。

2023年11月，工信部联合多部委印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，旨在为自动驾驶汽车量产与规模化上路应用积累经验。

2026年7月底，工信部组织制定的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准正式发布，计划于2027年7月1日起实施。2026年8月发布的《道路交通安全法》修订草案增加了自动驾驶汽车专章，明确了自动驾驶汽车大规模上路行驶的法规要求。

吴征明认为，随着自动驾驶安全强标出炉以及后续《道路交通安全法》修订工作的推进，相关配套政策正在逐步落地，上路通行试点规则即将搭建完成。他还判断，符合国家上路通行试点要求的量产Robotaxi产品可能会在未来三到五年内落地。■