前面那辆车里的女人懊恼地捶着方向盘。接着，她把双臂朝空中一甩，最后按住了喇叭。带着一个歉意的动作（我看起来一定像个白痴），我试图表明，我无法驾驶自己正坐在驾驶座上的这辆车——哪怕我想开也不行。没错，我面前挂着一块巨大的屏幕。但缺少的是方向盘、仪表盘、油门踏板和刹车。奥斯汀市中心的这个停车场里，气温接近100华氏度。高峰时段的车流堵成一团，汽车一会儿倒车，一会儿又向前挪，试图解开停车场里的混乱。显然，我也应该倒车，好让旁边和前面的车有空间从车位里倒出来。这并不是一个特别复杂的情况——但确实只能靠与其他司机沟通才能解决。问题在于，我无法沟通。

我无法控制我的车做什么——这是一辆金色的特斯拉Cybercab，一辆完全自动驾驶的汽车，不具备机动车所有经典特征。然后，车子突然猛地倒车。由于我看不到车后的情况——这辆车没有后窗，取而代之的是一块黑色面板，也没有侧后视镜——我感到紧张，于是望向窗外。果然，这辆机器人出租车倒得足够远，让前方的车流通过，同时车身摆进了半个停车位。再往前几码，Cybercab重复了这一操作——这一壮举其他自动驾驶汽车很可能做不到。大约20分钟前，这辆机器人出租车——让我强烈想起童年时的《极品飞车》游戏——拐上了我酒店旁边的那条街。不需要像普通出租车或Uber订单那样扫描车牌。

这辆闪闪发光的金色汽车从远处看绝对不容错过。凭借这款自动驾驶出租车，埃隆·马斯克意在挑战市场领导者优步和来福车。这位世界首富还想超越Waymo等竞争对手。这款车最终上市销售时，价格预计仅为3万美元。它也没有其他自动驾驶出租车上那种笨重的摄像头。其目标运营成本为每英里0.20至0.40美元，旨在以大幅优势压低Alphabet旗下Waymo或亚马逊旗下Zoox的价格。马斯克至少从2016年起就怀有这些计划——而本月，这些没有方向盘的车辆已在奥斯汀市中心开放预订，马斯克有时就住在那里。人们对这辆出租车奢华的金色涂装看法不一。这一切是不是这位特斯拉掌门人高调的宣言？无论这位特斯拉首席执行官当初作何打算，他似乎确实达到了最大限度吸引关注的目的。

这些车辆发布亮相的视频在Instagram上疯传，而在我试乘期间，我屡次看到行人和其他司机掏出手机拍摄。从视觉上看，这款车型比此前的特斯拉更流畅——或者肯定比体型过大的Cybertruck更流畅，后者此前曾被比作“玩具车”。Cybercab的车轮完全被一块笨重的金色面板遮住，这让我觉得很不顺眼。不过，这辆车在车门设计上赢得了加分：当乘客走近时，车门会自动向上开启——这个动作通常让人联想到法拉利或兰博基尼等意大利豪华品牌。另一方面，“Cybercab”的字样又让人想起电子游戏，或者孩子们爱玩的风火轮玩具车。车内保持简洁。设计师没有采用金色，而是选择了哑光米色和黑色。

屏幕上——几乎和电视一样大——乘客可以在乘车过程中登录Spotify、YouTube或Netflix，观看电影和节目。特斯拉在驾驶风格上显然得分。车辆在高峰时段的交通中果断而迅捷地穿行。有一次，它在施工路段前并入右车道，插到另一辆车前面——这让经验不足的司机很可能会更早变道，从而拖慢后面的车辆。尽管如此，仍存在担忧。奥斯汀的警察和消防部门已接受专门训练，以便在发生事故或火灾时从这些没有方向盘的车辆中救人。但奥斯汀消防队长马修·麦克利尔尼呼吁提高标准。车辆只能通过应用程序和屏幕控制——包括在紧急情况下通过支持人员操作。

但如果屏幕在火灾中碎裂，或者整个电子系统失灵，导致出租车只能靠起重机移动，那该怎么办？特斯拉没有回应商业内幕网就麦克利尔尼的担忧提出的置评请求。这并非特斯拉“金色机器人”唯一的潜在弱点。到目前为止，这个概念对用户并不友好。费用与优步相同路线的价格大致相当。但可靠的服务还无法预订。当我确认行程时，应用显示等待时间为40到50分钟。一个半小时后，它仍然显示30到40分钟。然后，突然弹出一条消息，说出租车可以在12分钟内到达。任何希望享受无方向盘驾驶的人都需要带上充足的时间和灵活性，至少在特斯拉进一步扩大服务规模之前是如此。

相比之下，乘坐特斯拉 Model Y 机器人出租车——它是特斯拉更广泛自动驾驶汽车服务的一部分，且配有方向盘和踏板——在奥斯汀或达拉斯等城市可用，通常等待时间仅几分钟。如果特斯拉的出租车要与 Uber、Lyft 以及其他公司竞争，最大的弱点仍然是：自动驾驶汽车不上高速公路。这在达拉斯这样的城市尤其成问题，那里给人的感觉几乎全是由高速公路组成的。在那里试乘 Model Y 机器人出租车时，谷歌地图估计只需 12 分钟的路程，这辆车却花了惊人的 34 分钟——因为避开高速公路会耗费大量时间。在目前运营机器人出租车的少数几个城市，其服务网络仅限于各自市中心核心区域。例如，需要走高速公路的机场行程根本无法实现。

公平地说，运营商辩称这仅在早期阶段成立——路线覆盖范围将在几年内大幅扩大。对特斯拉而言，真正的考验仍在30英里/小时的速度下，Cybercab或许能凭借大量收集的数据安全应对城市交通。但车辆在70英里/小时以上的高速公路速度下、在多车道道路上的表现如何，特斯拉尚未证明。在奥斯汀或旧金山等美国科技中心，自动驾驶汽车已成为城市景观的一部分。相比之下，在欧洲，这项技术仍处于起步阶段——这很可能是关于司机就业保障的辩论迄今仍属次要问题的原因之一。如果自动驾驶大规模普及，将意味着大量失业。不过，那一天似乎仍然遥远。据市场领导者Waymo称，目前美国道路上约有4000辆完全无人驾驶的机器人出租车。

仅优步和来福车（Lyft）估计就有超过170万名司机。根据美国劳工部的数据，再加上近45万名出租车、接驳车和专车司机，这使得市场份额不足0.2%。即便如此，自动驾驶仍是对未来的押注——这一点尤其反映在特斯拉的股价上：Cybercab于9月发布后，其股价明显攀升。特斯拉目前的市值约为1.1万亿美元。Wedbush Securities的华尔街分析师丹·艾夫斯认为，该公司可能拿下约80%的自动驾驶出租车业务——不过竞争对手Waymo已拥有可观的先发优势，仅2025年就完成了1400万次出行。回到奥斯汀的路上。行程结束时，车门再次打开。由于Cyber-Cab不能随处停车，我这也是为什么携带大件行李或行动不便的人不能指望在确切地点被接送，只能凑合在附近区域上下车。回酒店时，我最终预订了一辆由真人驾驶的出租车。再等几个小时可不是办法。司机西尔万是一位友好的男士，近20年前从中非共和国来到美国。他说自己并不立即担心AI会很快抢走他的工作。不过，他表示，奥斯汀街头现在有这么多机器人出租车，既令人着迷又令人不安。“谁知道未来会发生什么，”他一边说，一边踩下油门。

本文最初发表于德国《世界报》，由阿克塞尔·施普林格全球记者网络提供。该网络利用公司旗下各新闻编辑部的资源，发布雄心勃勃的独家新闻、调查报道、访谈、评论文章和分析。它让包括来自 POLITICO、Business Insider、WELT、BILD、Onet 和 Fakt 的记者能够合作报道重大新闻，面向跨平台数亿国际受众。