Konstruktionsmängel bei Volkswagen und Co. »Wenn man bei jedem Bauteil den letzten Cent spart, dann kommt sowas zustande« Wegen einer rostanfälligen Schraube startet VW einen Mega-Rückruf. Fahrzeugmeister Arndt Hüter erklärt, warum neue Modelle auch bei anderen Herstellern störanfällig sind – und viele Ersatzteile nicht lieferbar. Ein Interview von Haiko Tobias Prengel SPIEGEL: Herr Hürter, Volkswagen muss Millionen Autos in die Werkstätten zurückrufen . Eine kleine Schraube im Lenkgetriebe hat einen Materialfehler. Überrascht Sie das Ausmaß des Debakels?

Hürter: Nein, im Gegenteil. Wir erleben seit Jahren sehr viele Rückrufaktionen, herstellerübergreifend. Das hat viele Gründe: Modellzyklen werden kürzer, die verbaute Software wird komplexer. Dazu kommen neue Modelle in vielen Varianten mit unterschiedlichen Antrieben auf den Markt – die alle ausgiebig unter Realbedingungen zu testen, ist für die Hersteller viel zu teuer. Da rollen Fahrzeuge auf die Straße, die noch gar nicht serienreif sind. SPIEGEL: Wirklich? Müsste es dann nicht noch mehr Probleme geben?

Hürter: Die gibt es ja. Millionen Autofahrer sind genervt von Fahrassistenzsystemen, die ab Werk oft nicht zuverlässig funktionieren . Die Mängel werden dann nebenbei beseitigt, wenn das Auto zur ersten Wartung in der Werkstatt ist.

SPIEGEL: Die malade Schraube bei VW, um die es jetzt geht, ist ja gar nicht so komplex. Sie ist ein Universalbauteil, das nicht vernünftig gegen Korrosion geschützt wurde. Hieß es nicht, moderne Autos würden nicht mehr rosten?

Hürter: Das stimmt nur bedingt. Wenn man bei jedem Bauteil den letzten Cent spart, dann kommt sowas zustande. Die Schrauben rosten natürlich nicht von Heute auf Morgen. Aber sie müssen ausgetauscht werden, weil es auf Dauer ein Problem mit der Sicherheit geben könnte. Früher wäre das so nicht passiert. Da wurden wichtige Bauteile mehrfach abgesichert, wenn sie einer bestimmten Belastung ausgesetzt waren, heute ist das weniger der Fall. Manche Konstrukteure scheinen zu denken: Wird schon gut gehen. Oder andere Verantwortliche setzen sich gegen das bessere Wissen der Ingenieure durch.

SPIEGEL: VW weist einen Zusammenhang zwischen dem Rückruf und Sparprogrammen zurück. Vielleicht waren Autos noch nie so sicher und langlebig wie heute. Die zugelassenen Pkw haben in Deutschland ein Rekordalter von 10,9 Jahren erreicht – spricht das nicht für bessere Qualität im Autobau?

Hürter: Das stimmt, in manchen Bereichen wie der Sicherheit hat sich vieles verbessert. Bei der Antriebstechnik bin ich mir nicht so sicher. Die modernen DSG-Getriebe sind kompliziert und anfällig, die werden nicht so lange halten wie die Vier- oder Fünfgang-Wandlerautomatik aus älteren Fahrzeugen. Mein Mercedes 190E 2.3 von 1987 läuft noch wie ein Uhrwerk, eine aktuelle C-Klasse wird dieses Alter nicht mehr erleben. Oder nehmen Sie den Trend zu kleinen, überzüchteten Turbomotoren, aus denen im Rahmen des Downsizing immer mehr Leistung rausgeholt wird. SPIEGEL: Das sogenannte Downsizing soll Spritverbrauch und Emissionen senken.

Hürter: Ich halte nichts davon. Nehmen wir den Ford Fiesta Ecoboost, der in Köln produziert wurde: Das Dreizylinder-Motörchen hat einen Liter Hubraum und 100 PS. Sparsam sind die Autos nicht, mit Automatik verbrauchen sie acht bis neun Liter im Stadtverkehr. Und von der Konstruktion her sind sie eine Katastrophe. Der Zahnriemen läuft bei dem Motor im Ölbad. Selbst wenn man die Ölwechsel penibel einhält und sich der Zahnriemen nicht vorzeitig auflöst, liegt die Lebensdauer nur bei etwa 150.000 Kilometern. Danach ist der Motorschaden praktisch unvermeidbar.

Manchmal auch früher. SPIEGEL: Laut Ford kommt es bei der Lebensdauer eher darauf an, wie intensiv das Auto genutzt wird und ob Wartungsintervalle eingehalten werden.

Hürter: Das stimmt nur bedingt. Der Zahnriemen wird durch beigemischte Additive vor dem Öl geschützt – altert das Öl, greift es den Riemen trotzdem an. Wir hatten in unserer Werkstatt schon drei Kunden, bei deren Ford der zerbröselte Zahnriemen unten in der Ölwanne lag. Obwohl sie die Wartungsintervalle eingehalten hatten. Der kapitale Motorschaden hätte 10.000 Euro nach sich gezogen, wenn die Kunden ihn noch hätten reparieren lassen. Auch bei Motoren anderer Hersteller wie Fiat, Peugeot, Opel und Volkswagen gibt es deutliche Qualitätsmängel.

SPIEGEL: Die Steuerkette im Ölbad soll eigentlich länger halten als herkömmliche Systeme. Soll die Technik von früher solchen Lösungen wirklich überlegen sein?

Hürter: Nicht pauschal. Haben die Komponenten eine gute Qualität, halten Zahnriemen- und Steuerkettensysteme länger. Die heutige Technik hat moderne Autos aber auch unnötig komplizierter gemacht. Auch mit Elektroautos werden die Menschen nicht sorgenfrei unterwegs sein, obwohl sie viel weniger Verschleißteile haben als Verbrenner. Es gibt neue Probleme, die man vorher bei Benzinern und Diesel nicht hatte. SPIEGEL: Zum Beispiel?

Hürter: Ein kritisches System ist die Kühlung. Im Sommer muss ist sie meist im Hintergrund aktiv, damit der Akku nicht überhitzt. Im Winter muss das Ganze auf Temperatur gehalten werden, denn bei Minusgraden fühlen sich die Batterien gar nicht wohl. Dieses Kühlmittel muss nach einigen Jahren gewechselt werden, was mehrere Hundert, wenn nicht über Tausend Euro kosten kann. Und das ist bloß Service. Die komplexe Elektronik des Batteriemanagements kann ganz andere Sorgen bereiten.

SPIEGEL: Bei VW ist das Problem ja nicht nur, dass die Schraube rostanfällig ist. Der Konzern hat auch ein Lieferproblem und nicht genug Ersatzschrauben vorrätig . Wie kann das sein bei einem Weltkonzern?

Hürter: Die Autohersteller hängen bei vielen Bauteilen von den Zulieferern ab. Die allerdings halten sie an der kurzen Leine. Die Zulieferer sind zunächst dankbar, dass sie von einem großen Hersteller Aufträge bekommen. Oft bekommen sie dafür aber Preise diktiert, mit denen sie kaum über die Runden kommen. Generell beobachten wir, dass immer weniger Ersatzteile vorrätig gehalten werden. Priorität für die Hersteller hat die Just-in-Time-Lieferung ans Band, um Neuwagen zu produzieren.

Wenn Teile nicht ankommen, gibt es schnell Probleme. Das haben wir hier in Köln bei Ford erlebt, wo der Zulieferer plötzlich keine Türschlösser mehr liefern konnte und drei Tage die Produktion stillstand. Daran kann man sehen, wie kritisch diese Kette ist.

SPIEGEL: Die Türschloss-Affäre bei Ford ist fast 30 Jahre her. Hat die Branche nicht daraus gelernt?

Hürter: Offenbar nicht, heute sind teils schon für Neuwagen keine Ersatzteile mehr vorrätig. Wir hatten in unserer Werkstatt einen Opel Astra, das neue Modell als Kombi. Mehrere Monate mussten wir auf eine Tür warten. Und dann die Preise! 1400 Euro für einen Blechrohling, also für ein unlackiertes, nur grundiertes Teil. Daran sieht man, welche Preise später für die Kunden entstehen, nach Lackierung und Einbau. So dreht sich die Kostenschraube immer weiter – laut den Versicherern sind Ersatzteile in den vergangenen zehn Jahren um über 80 Prozent teurer geworden.

Kfz-Mechaniker in der Werkstatt: »Heute sind teils schon für Neuwagen keine Ersatzteile mehr vorrätig« Foto: NomadSoul / Panthermedia / IMAGO SPIEGEL: Dabei verpflichten sich Hersteller wie VW, Mercedes und Co., Ersatzteile zehn Jahre vorrätig zu halten.

Hürter: Diese Verpflichtung ist freiwillig. Im Werkstattalltag erleben wir, dass es viel früher Probleme mit der Ersatzteilversorgung gibt. Natürlich gab es die Teile früher auch nicht ewig. Wenn man sich vor 30 Jahren einen Golf gekauft hat mit Sonderausstattung XY und Sie wollten nach sieben Jahren diesen einen Sitzbezug mit dem Schriftzug des Sondermodells haben, dann gab es den nicht mehr. Das konnte man noch nachvollziehen. Aber heute ist das Problem, dass wirklich gängige Bauteile nicht lieferbar sind. Bestes Beispiel ist der aktuelle VW Passat. Da hatten wir einen Kunden, dessen Wagen einen Riss in der Frontscheibe hatte. Drei Monate musste er auf Ersatz warten.

SPIEGEL: Mit Sensoren und Kameras sind Frontscheiben allerdings auch komplexer. Insgesamt sind Autos sicherlich anspruchsvoller geworden. Aber ist ihre Ausfallquote gemessen an der gewaltigen Zahl der Bauteile dann nicht doch relativ gering?

Hürter: Das stimmt schon. Für manches Modell gibt es allein acht oder neun verschiedene Stoßstangenverkleidungen, je nachdem, welches Ausstattungsniveau das Auto hat oder welche Fahrerassistenzysteme verbaut sind. Während meiner Ausbildung bei Mercedes bin ich ins Lager gegangen und habe gesagt: Ich brauche den und den Clip, da wusste der Lagerist die Teilenummer noch auswendig. Das ist heute nicht mehr möglich. Für den VW Passat gibt es für die Windschutzscheibe bestimmt neun verschiedene Typen.

SPIEGEL: Dann ist doch nachvollziehbar, wenn es schwer wird, die alle vorrätig zu halten.

Hürter: Ja, schon. Ich frage mich aber auch: Möchten Autofahrer die vielen Funktionen wirklich alle haben? Ich kann mich an keinen Kunden erinnern, der gesagt hat: Diese neue Funktion beim assistierten Fahren oder Einparken, die brauche ich zwingend. SPIEGEL: Wie werden Autos wieder technisch beherrschbarer und reparaturfreundlicher?

Hürter: Die Industrie muss wieder technisch solide, möglichst einfache Autos bauen. Mercedes plant offenbar die Rückkehr zu reparierbaren Scheinwerfern, bei dem defekte Teile einzeln ausgetauscht werden können. Das ist ein Anfang. Ratsam wäre auch, dass die Autobauer unnötig komplexe Spielereien weglassen, weniger anfällige Fahrassistenzsysteme und ablenkende Touchscreens einbauen. Die meisten Kunden wissen doch gar nicht, was sie auf ihren Displays alles einstellen können. Die fahren ein Auto drei Jahre lang im Leasing und haben danach erst zehn Prozent der Funktionen ergründet. Der Rest ist vielen egal.