本文刊发在经济学人。中国汽车制造商正在把工厂开到全球1911年，福特在英国曼彻斯特建立汽车行业第一座大规模海外生产基地，也由此开创先称霸本土市场，再走向全球。

一个多世纪后的今天，福特正在收缩，而中国价格低廉、技术先进的汽车出口却迅速增长。

中国汽车企业也开始迈出成为全球汽车巨头的下一步，直接在海外建立生产能力。

生产本地化之后，中国汽车制造商不可能把在国内拥有的所有竞争优势，原封不动地带到海外。

不过，其中很多优势仍然能够保留下来，这会让外国竞争对手感到不安。

中国汽车制造商实力已经非常强大，产量约占全球汽车总产量的四分之一，并正在各个市场向竞争对手施加压力。

中国国内汽车市场竞争异常激烈，而今年市场规模预计还将萎缩10%，进一步加剧这种局面。由此爆发的价格战，也促使汽车企业更加积极地开拓海外市场。

过去五年，外国品牌在中国汽车市场的份额大约减少了一半。与此同时，中国汽车出口量增长至原来的七倍，其中约五分之四来自中国品牌。

咨询公司艾睿铂预计，2026年中国汽车出口量可能达到1000万辆，比去年增加40%以上。

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即便如此，正如福特当年所发现的那样，把汽车生产地点设在更靠近海外消费者的地方，仍然有很多理由。

汽车制造商可以省去整车跨洲运输的高昂成本，同时规避关税。在当地建立生产基地，也有助于了解消费者偏好，并按照不同市场的需求调整车型，还能更方便地满足当地监管规定。

此外，各国政府为了吸引汽车工厂和制造业就业岗位，也可能提供补贴及其他优惠条件。

中国汽车企业已经在许多发展中国家组装汽车，或者正在计划建设生产基地，包括印度尼西亚、哈萨克斯坦、南非、埃及、巴西和墨西哥。

不过，中国汽车企业真正视为最大目标的，还是规模庞大的欧洲市场。

欧盟（EU）2024年对中国汽车加征关税，但从进口情况来看，影响并不明显。

数据机构Schmidt Automotive Research的数据显示，今年第二季度，中国汽车制造商已经拿下西欧11%的汽车销量，市场份额超过日本竞争对手。不过，更严格的限制正在酝酿之中。

欧盟提出的《工业加速法案》，目前仍在复杂的决策程序中推进。按照目前方案，消费者购买补贴以及企业车队税收优惠，将与汽车是否达到一定比例的欧洲本地生产要求挂钩，同时还会出台其他有利于欧洲本地制造的政策。

这些规定可能还要一年甚至更久才能实施，而且最终版本也可能有所弱化。即便如此，中国汽车企业已经开始加快调整海外生产计划。最大的中国汽车制造商比亚迪就是一个例子。

比亚迪在匈牙利建设的工厂即将投产，未来年产能可能达到30万辆。与此同时，比亚迪已经暂停了另一座原计划在土耳其建设、面向欧洲市场的新工厂，并开始在西班牙或者法国寻找现成工厂。原因很简单。

全新建设一座汽车工厂，从动工到投入运营大约需要三年，而收购现有工厂再进行改造，速度更快，成本也更低。未来几年，欧洲可以被收购或者改造的汽车工厂很可能越来越多。

还有一种速度更快的办法，就是利用目前开工不足的汽车工厂，接手其中一部分产能。

艾睿铂估计，目前欧洲汽车工厂闲置产能合计约为每年250万辆。

今年6月，奇瑞与日产达成协议，使用日产位于英国桑德兰工厂的部分产能。

今年7月又出现类似安排，吉利获准在福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂生产电动车。这些交易可能只是开始。

不过，咨询公司高德纳的佩德罗·帕切科认为，这种合作只是帮助中国企业快速进入市场的临时方案。下一阶段，中国汽车制造商最终还是会建立独立生产体系。

事实上，上汽集团最近已经确认将在西班牙建设新工厂。另有消息称，小鹏汽车也正在欧洲寻找长期生产基地。

欧洲汽车企业高管或许希望，中国竞争对手把生产转移到欧洲之后，目前大约30%的成本优势会逐渐消失。如果他们真的这样想，恐怕会失望。

中国汽车企业的成本优势来自多方面，包括精简的公司架构、高效率的生产流程和高度垂直整合，而且随着生产规模不断扩大，这些优势还会进一步增强。

另一家咨询公司奥纬咨询的法比安·布兰特指出，中国汽车通常只有大约1000至2000种不同零部件，而欧洲竞争对手仍然需要处理3000至1万种零部件。中国汽车企业还已经掌握了“软件定义汽车”的设计模式。

艾睿铂的安德鲁·伯格鲍姆指出，这种汽车围绕一台中央计算机开发，由中央计算机统一控制车辆各种功能，而许多西方传统汽车制造商仍然依赖几十个彼此独立的微控制器。

这些特点不仅降低了成本，也让中国汽车制造商开发新车型的速度快得多。

中国企业开发一款新车通常只需要两年左右，而外国竞争对手至少需要两倍时间。“中国速度”。随着生产向海外转移，这种优势中很大一部分仍然能够保留下来。

研发活动仍会留在中国，而中国汽车企业在国内磨练成熟的制造方法，也会复制到全球工厂。不过，中国汽车制造商无法避免一些新增成本。

如果要在大约30个海外市场建立成熟的零售和售后服务网络，不仅成本会上升，经营也会更加复杂。

一些成本较低的中国零部件供应商已经进入欧洲，但中国汽车制造商仍然不得不使用许多与欧洲竞争对手相同的供应商。如果布鲁塞尔的政策制定者最终如愿，这种情况会更加明显。此外还有人工和能源成本。

不论工厂属于欧洲企业还是中国企业，当地的人工和能源价格都一样。

不过，欧洲汽车公司的生产布局大体已经固定，而中国企业选择空间更大，可以把工厂放在匈牙利或斯洛伐克等成本较低的国家，而不是德国。

高德纳的帕切科估计，东欧汽车制造中心的成本虽然仍然高于中国，但差距并没有想象中那么大。而且，未来当地人工成本的重要性可能还会下降。

中国汽车制造商目前正在开发所谓“黑灯工厂”。这种工厂的自动化程度极高，因为几乎没有工人，甚至不需要为生产车间开灯。

奥纬咨询的丹尼尔·赫希预计，一旦这种黑灯工厂技术成熟，中国企业就可以“把整套工厂打包装走，运到海外，再在那里拆箱安装”。

中国汽车企业向海外扩张的速度太快，以至于未来规模很难准确预测。

艾睿铂估计，到2030年，中国汽车制造商在海外将拥有每年340万辆汽车的生产能力，而去年只有120万辆。

其他预测更加激进，认为到2030年海外年产能可能达到600万辆。

信息服务机构Mobility Global预计，今年中国品牌将在欧洲生产9万辆汽车，到2030年可能迅速增加至最多100万辆。“中国速度”短期内不会慢下来。