本文转载自《东亚论坛》。

2026年10月9日，北京与布鲁塞尔达成了一项某种意义上的贸易协议。大多数贸易协议旨在促进贸易，但这份协议在很大程度上恰恰相反，目的是限制贸易。协议最重要的内容，是中国同意大幅限制向欧盟市场出口混合动力汽车。这可能让陷入困境的欧洲汽车制造商获得一些喘息空间，尽管这种缓解可能只是暂时的。

当然，这份协议既无助于加快欧洲向低碳经济转型，也无法帮助欧洲摆脱对外国能源的依赖，而这两项目标都涉及经济、环境和地缘政治方面的重要利益。

中国能够以欧洲根本无法匹敌的规模和成本生产绿色技术产品，人为限制中国汽车进口只会显著推高欧洲汽车市场的价格。

从长远来看，欧洲与中国达成的这份协议所带来的问题，可能不仅在于经济层面，同样在于心理层面。

毫无疑问，日益恶化的地缘政治环境，以及欧洲经济长期低迷、无法实现其他竞争经济体在疫情后的增长速度，都让欧洲感到不堪重负。

然而，欧洲选择通过更强硬的贸易工具阻挡外国竞争，尤其是来自中国的竞争，却向欧洲现有制造商发出了完全错误的激励信号。

布鲁塞尔虽然口头上仍然强调脱碳的必要性，却已经推迟了原定于2035年实施的燃油发动机禁令。欧洲汽车制造商甚至声称，直到本世纪末，他们仍可能继续销售燃油汽车。

这样的政策让欧洲消费者只能依赖全球石油市场，为价格过高、能源效率低下的汽车提供燃料，而全球石油市场即使在中期也不太可能恢复稳定。

这种保护主义还会让欧洲汽车制造商继续固守落后的技术水平，进一步落后于中国竞争对手。中国汽车企业不仅创新能力更强、生产效率更高，也更有能力满足不断增长的消费者需求。

如今，在整个发达世界，生活成本已经成为压倒其他议题的首要问题。对于爱沙尼亚或葡萄牙等国的消费者来说，仅仅为了挽救效率低下的法国和德国汽车制造商，就不得不为原本更便宜的中国绿色技术产品支付高得多的价格，将是一种巨大的政治牺牲，而且这种牺牲可能根本无法长期维持。

毕竟，法国和德国汽车制造商已经有几十年时间可以实现现代化，却一直拒绝这样做。

欧洲这种近乎本能的保护主义反应，最终让亚洲面临更大的风险。

在全球三大主要经济板块，即美国、欧盟和亚太地区中，如今只有亚太地区的精英阶层，仍然大体认同国际经济开放带来的好处。

但随着中国出口商品转向亚洲发展中国家，这种共识可能面临越来越大的压力。亚洲本土制造商将承受与欧洲企业类似的竞争压力，而欧洲企业正竭力要求政府保护他们免受这种竞争的冲击。

经济学家艾丽西亚·加西亚-埃雷罗指出，如果欧盟进一步强化保护主义，运用能够迅速切断中国整个行业对欧贸易的政策工具，就会改变亚洲各国政府在制定贸易政策时的权衡。

越来越多原本面向欧洲市场的中国商品转而出口亚洲，将加剧中国与亚洲其他出口商之间的竞争。

此外，外界也将更加严格地审查中国企业在亚洲的制造业投资，因为这些投资在很大程度上是为了绕开针对中国的关税及其他贸易限制。

不过，加西亚-埃雷罗认为，亚洲如果采取保护主义作为回应，恐怕不会取得任何实际效果。

东南亚从中国进口的大量商品都是用于进一步生产的中间投入品。如果普遍加征关税，只会推高价格、削弱竞争力，并损害亚洲产业升级所依赖的全球价值链。

加西亚-埃雷罗认为，更有可能出现的局面是，亚洲国家对最终消费品采取有针对性的防御措施，同时与中国展开双边谈判。

北京不太可能同意对东南亚国家实施自愿出口限制，但中国可能选择进一步扩大对亚洲制造业工厂的投资，以确保能够继续进入当地市场。事实上，这种转移生产和扩大投资的过程已经开始。

面对美国和欧洲的保护主义，以及中国强大的出口制造能力，亚洲要维持开放的贸易体系，需要相当大的政治勇气，短期内也可能付出一定的经济代价。

但对于亚洲中小型经济体而言，这仍然是所有不理想选择中最值得采取的方案。

首先，如果中国继续将制造业转移到海外，以规避欧盟和美国的关税，那么那些维持开放、稳定且可预测的贸易和投资环境的东道国，将比实施贸易限制的国家更具优势。

亚洲各国政府还应尽可能阻止全球贸易治理机构进一步遭到削弱，尤其需要维护世界贸易组织（WTO）。

正如中国前常驻联合国副代表周晓明指出的那样，欧盟与中国达成的协议至少有一个值得肯定的地方：双方明确规定，未来发生贸易争端时，将按照WTO规则解决。

这当然不会立即促使欧洲承认，欧洲目前推行的许多政策实际上有意违反国际贸易规则。

但至少仍然存在一线希望：在地缘政治风浪日益汹涌的世界中，战后自由贸易秩序所建立的国际机构，或许依然能够发挥稳定全球经济的作用。