发布时间：2025.12.15
源地址：https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/how-us-freight-rail-industry-got-dirtier-than-coal-power-plants-2025-12-14
12 月 14 日（路透社）——BNSF 铁路公司是沃伦·巴菲特庞大伯克希尔·哈撒韦集团的核心资产之一，自称是美国铁路行业的环保先锋，拥有北美最清洁的机车车队。
当你看到我们橙色机车和货车的钢轮在钢轨上滚动时，请想到绿色环保，BNSF 在其最新的可持续发展概览中表示。
但该公司是一个存在污染问题行业中的最大参与者：根据路透社利用政府数据的计算，美国货运铁路是污染的重要来源，其氮氧化物排放量超过了全国所有燃煤电厂的总和，而氮氧化物是雾霾的主要成分。
根据路透社对报告的年度燃料消耗数据与美国环保署 2023 年加权平均排放率的计算，美国铁路 2024 年共排放约 48.5 万吨氮氧化物，而美国燃煤电厂排放量为 45.2 万吨。
根据数据显示，作为美国最大的货运铁路公司，BNSF 约占总量的三分之一，预计 2024 年将排放 16.15 万吨导致雾霾的氮氧化物。BNSF 在一封电子邮件中表示：“我们不否认你的数据，BNSF 是按运输量计算最大的一级铁路公司。”
BNSF 作为铁路行业最大的企业，其地位和盈利能力将面临挑战，如果监管机构批准计划中的 850 亿美元合并案——联合太平洋和诺福克南方的合并——这将诞生美国首个横跨东西海岸的货运铁路运营商，晨星铁路分析师格雷戈里·沃伦表示。
路透社将其计算方法与四位行业专家分享，均认为该方法公平合理。约 80%的氮氧化物排放量来自一级铁路公司，业内将年收入超过 10 亿美元的六大铁路公司称为一级铁路。
此前尚未有报道详细披露铁路行业近期的氮氧化物排放表现、BNSF 在这些排放中的占比，以及导致污染持续高企的相关因素。
根据美国环保署（EPA）的协同效益风险评估工具，铁路机车污染每年在美国造成约 480 亿美元的医疗费用和 3100 例过早死亡。
美国人并不了解旧柴油机车排放了多少有害污染物，”加州公共健康倡导组织“清洁空气联盟”政策主管比尔·马加文说。“环保署应当要求铁路公司更新其机车车队，”他说。
美国环保署（EPA）未就本报道中的铁路污染问题作出具体评论，但表示：“特朗普政府的环保署致力于提升我们为全体美国人提供清洁空气、水和土地的能力。”
老化的货运机车
铁路行业排放表现不佳，主要原因在于其基本停止了对老旧机车车队的更换。根据环保署和行业报告，美国机车的平均使用年限约为 28 年，而 2009 年这一数字为 20 年。
联邦对机车的排放标准取决于其使用年限，最老的机车则享有最宽松的排放限制。
美国货运铁路行业没有强制淘汰旧机车的要求，因此在购买新机车方面进展缓慢。根据环境保护署的数据以及分析师和铁路高管的访谈，这种情况因行业担忧未来政府可能出台的新规会使其投资变得过时而进一步加剧。
马萨诸塞州民主党参议员爱德华·马基表示，铁路公司已经失去了创新的动力。“我们针对铁路的空气污染标准存在一个针对发动机的漏洞，企业正利用这一漏洞……让旧的、污染严重的列车继续运行，”马基在给路透社的声明中说。
铁路行业表示，铁路是陆地货运中最环保的选择，并引用了美国交通部的数据。一台机车用一加仑燃料可以运输一吨货物约 500 英里，其效率是卡车的三到四倍。
美国铁路协会表示，将铁路与发电厂进行比较也不公平，因为机车几乎别无选择只能燃烧柴油。该行业组织告诉路透社：“这些发电厂有多种其他可行的发电选项——煤炭、天然气、水电、风能、核能等，而铁路则不具备这样的条件。”
BNSF 同时告诉路透社，公司正通过提高效率和技术改进来减少排放，并坚持其拥有业内最清洁机车车队的说法，这一说法基于其拥有的大量现代化机车数量。
BNSF 表示，其 6780 台机车中有 360 台是符合最严格联邦排放标准——称为 Tier 4 的现代机车，数量在业内居首。
根据美国表面运输委员会的数据，该公司活跃或存储中的机车仅占其总机车数量的 5%。相比之下，竞争对手加拿大国家铁路拥有近 300 台符合第四阶段排放标准的机车，约占其总机车数量的 27%，这一数据来自分析师和加拿大国家铁路关于新机车订单的新闻稿。
根据美国环保署数据、公司新闻稿及行业报告，BNSF 最接近的竞争对手中，联合太平洋铁路拥有约 270 台四级机车，CSX 公司约 225 台，诺福克南方铁路约 80 台。
BNSF 在 2020 年至 2024 年间花费了 3.94 亿美元购买了 165 台新造和翻新的机车。根据提交给美国地面运输委员会的 BNSF 年度报告，这一数字较前五年大幅下降了 69%，当时其在 558 台机车上的支出达到 12.6 亿美元。随着一些使用寿命长达 40 年的老旧机车更换速度显著放缓，采购规模随之减少。
最清洁的车队？
然而，BNSF 高排放量的原因不仅仅在于其规模。
根据提交给美国地面运输委员会——该行业经济监管机构的铁路运营统计数据，BNSF 的燃油经济性在全国六大主要铁路公司中表现最差。
2024 年，BNSF 每运输一吨货物一千英里消耗柴油 1.14 加仑，这一行业指标称为“总吨英里”。联合太平洋铁路为运输同样重量和距离消耗了 1.08 加仑柴油，而效率最高的加拿大国家铁路则消耗了 0.88 加仑。
铁路行业分析师接受路透社采访时表示，BNSF 燃油效率较低的一个原因是其处理的多式联运货运量超过同行。
这些高优先级的集装箱运输需要比普通货运更快，因为它们通常对时间的要求更为紧迫，咨询公司奥纬咨询的铁路分析师兼副总裁杰森·库恩表示。
2024 年，BNSF 的多式联运货运量达到 530 万件，几乎比排名第二的联合太平洋多出 60%。
分析人士表示，BNSF 的效率可能也受到其有限采用精准调度铁路运营方式的影响。精准调度是一种行业惯例，旨在通过使用更长的列车、更少的机车以及减少空转时间来降低成本和燃料消耗。此外，山区地形和铁路网络的拥堵也会影响燃油效率。
BNSF 拒绝对其相对较低的燃油经济性背后的原因发表评论，但坚持认为，凭借采用新型机车，其在行业内是环保的领导者，这些机车能够更清洁地燃烧燃料。
BNSF 告诉路透社：“我们拥有铁路行业中最现代化的平台机车，这是我们实现最清洁机车车队的基础。”
该公司未透露其整个车队的排放强度细节，路透社也无法核实其是否优于竞争对手。
根据美国环保署（EPA）的数据，四级机车相比三级机车，氮氧化物（NOx）排放量可减少约 80%。
对监管的担忧
铁路公司停止大规模采购新机车的主要原因，是担心包括加州提议的零排放标准在内的新规，可能迅速使现有机车过时。
这些机车的使用寿命为 40 到 45 年，而你却说它们将无法使用，因为我们将实现零排放，"乔治华盛顿大学监管研究中心主任、2023 年退休的 BNSF 首席法务官罗杰·诺伯说道。
铁路公司认为这不是资本的有效利用。
2008 年，环保署（EPA）希望通过为机车设定新标准来清理货运铁路，包括对新款 Tier 3 和 Tier 4 机车设定更高的排放标准。但铁路公司并未因此加快淘汰旧机车的步伐，反而大幅放缓了新机车的采购速度。
2008 年，环保署估计到 2025 年，至少有 30%的货运机车将符合最严格的排放限制。但截至 2023 年，根据环保署的数据，六大铁路公司运营的 19,303 台活跃机车中，只有 6.5%达到了该限制。
美国交通与空气质量办公室数据显示，2008 年前，美国铁路每年以 4%的速度更换机车。到 2024 年，这一更换率已降至每年 0.5%。
BNSF 及其竞争对手均未提供其全国机车车队中在用机车型号年份的具体数据。
该行业面临的一场重要斗争是反对加利福尼亚州提出的排放标准，该标准将禁止运行超过 23 年的机车，并要求所有机车在 2035 年前实现零排放。
由于加利福尼亚市场规模庞大，它能够有效地制定全国标准。
加州空气资源委员会（CARB）的官员估计，到 2050 年，更严格的规定将减少 7,400 吨柴油烟尘、386,000 吨氮氧化物（NOx），并将居住在铁路运营附近人群的癌症风险降低多达 90%。
但铁路官员表示，这也将禁止 65%的在役货运机车在该州运营。
一周前，唐纳德·特朗普即将于一月宣誓就任美国总统，加利福尼亚撤回了该提案。
特朗普一直是加州空气资源委员会（CARB）的频繁批评者，预计他会通过拒绝给予加州豁免权来阻止该倡议，而该豁免权是加州制定比联邦更严格的污染法规所必需的。
今年五月，众议院共和党人提出了《机车法案》，旨在阻止加利福尼亚州获得此类豁免权。该法案现已被提交至能源与商业委员会审议。
抵制绿色技术
铁路行业也积极游说，反对采用清洁技术。去年，BNSF 在环保署的一次公开听证会上表示，他们测试的电池电动机车未能提供足够的动力，无法长距离运输大量货物。
电池可用能量为两兆瓦，BNSF 环境与可持续发展副总裁约翰·洛文伯格表示。“这大约是我们长途机车所需能量的 1/40。”
电力机车适用于较短的线路以及替代调车场中的柴油机车，但田纳西大学供应链管理教授亚历克斯·斯科特表示，电力机车在长途运输中受限于电池重量。
电池电力机车在美国及世界其他地区并不普及。但在中国、印度和俄罗斯，大多数货运机车依靠架空电线或接触网系统供电。
根据美国铁路协会 2025 年 2 月的一项研究，北美地区对六大铁路公司运营的 13.9 万英里铁路线进行电气化改造，预计花费将超过 1.1 万亿美元。
铁路行业对新事物的接受较为缓慢，斯科特解释道：“如果出现问题，这不仅仅是你自己的问题，还是在为你的客户和其他铁路公司制造麻烦，因为他们经常共用轨道。”