根据国际能源署（International Energy Agency，简称IEA，总部位于法国巴黎）发布的数据，2025年全球电动汽车（electric vehicle，简称EV）销量超过 2,000万辆，比2024年增长20%，其中大部分增长来自欧洲，欧洲销量增长了30%。

但是即便在市场火热的情况下，欧洲汽车制造商仍然很难从电动汽车业务上实现盈利。

欧洲第二大汽车制造商斯特兰蒂斯（Stellantis，总部位于荷兰阿姆斯特丹）报告称，由于对电动汽车投资过度，作为2025年下半年进行电动汽车「重置」（reset）计划的一部分，该公司已经减记了222亿欧元（249亿美元）的资产。

欧洲最大的汽车制造商大众汽车（Volkswagen，总部位于德国沃尔夫斯堡）的营业利润率从2024年的5.6%下降到2025年的1.8%，该公司宣布将额外裁员50,000名员工，占其员工总数的15%。

欧洲汽车制造商陷入了两个对手的夹缝之中：一方面是极力抢占市场份额、压低利润率的中国汽车制造商；另一方面是本国政府，他们不顾消费者意愿，试图推动向电动汽车的全面转型。

在2023年的时候，欧盟（European Union，简称EU）强制规定从2035年开始将尾气二氧化碳排放量削减100%，这实际上等同于禁止销售新的内燃机汽车，不过最近欧盟将这个目标修改为减排90%。

为了响应这些以及其它政策要求，汽车制造商纷纷投资建设新的电动汽车生产线，仅德国大众汽车一家就承诺在2023年投资1,930亿美元用于实现其车队的电气化。

美国经济研究所（American Institute for Economic Research，简称AIER，总部位于马萨诸塞州）研究员杰夫·德格纳（Jeff Degner）向《大纪元时报》表示：「我认为，相比客户的需求，欧洲汽车制造商更加关注监管机构的要求，现在它们正在为此付出代价。」

他认为，为向电动汽车转型而投入的大部分资金是「政府造成的错误投资」。

高估需求 低估中共

荷兰汽车制造巨头斯特兰蒂斯（Stellantis）首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）在宣布今年电动汽车「重置」的减记计划时也表达了同样的观点。

菲洛萨在今年二月的一份声明中表示：「今天公布的这些金额主要反映了我们高估能源转型速度所带来的代价，这导致我们与许多汽车购买者的实际需求、购买方式和购车期望脱节。」

在向电动汽车转型方面，美国最大的汽车制造商福特（Ford）和通用汽车（General Motors，简称GM）一直比欧洲同行更为谨慎，随著亏损不断累积，它们也更快地收缩了电动汽车领域的业务。

今年一月，通用汽车宣布减记60亿美元，此前不久，福特汽车也宣布减记195亿美元，两家公司在对电动汽车的承诺方面都有所缩减。

美国考克斯汽车公司（Cox Automotive，总部位于乔治亚州亚特兰大）行业洞察总监斯蒂芬妮·瓦尔德斯·斯特雷蒂（Stephanie Valdez Streaty）告诉《大纪元时报》：「电动汽车的普及速度和经济效益并没有达到当初许多承诺所预期的水平。与此同时，欧洲汽车制造商正面临著竞争更加激烈的市场。」

斯特雷蒂表示，在几年前，中国电动汽车品牌几乎从零起步，而到了2026年5月，中国汽车已经占据欧盟纯电动汽车销售量的20%。

中国汽车制造商已经占据全球电动汽车市场的大部分份额，其产品质量和配置与西方汽车制造商不相上下，价格却更具优势。据一些国际汽车专业媒体的评测显示，一些中国车型，例如比亚迪（BYD）的海鸥（Seagull）纯电动小型车，在中国售价约为1万美元，在价格上低于竞争对手，在质量上也毫不逊色。

针对欧洲市场，比亚迪将海鸥（Seagull）升级并重新命名为海豚冲浪（Dolphin Surf），最初以22,400美元的折扣价上市，但是目前售价约为25,800美元。这一售价低于同级别的欧洲制造车型，例如起价约为26,200美元的雪铁龙ë-C3，但仍高于罗马尼亚Dacia Spring（20,100美元）和法国Renault Twingo E-Tech（21,800美元）等经济型电动车型。

「迄今为止，本世纪汽车行业最大的趋势就是中国汽车出口的爆炸式增长。」美国金融研究分析中心（Center for Financial Research and Analysis，简称CFRA，总部位于弗吉尼亚州）的股票分析师加勒特·尼尔森（Garrett Nelson）向《大纪元时报》分析道。他估计，中国目前每月出口汽车超过100万辆。

「他们投入巨资用于基础设施和物流，以便能够出口比以前多得多的产品。」尼尔森说道。

根据中共政府发布的数据，2026年上半年中国汽车出口额比上年同期增长53%，而新能源汽车的出口额增长超过一倍。

尼尔森表示：「欧洲市场正在被大量低成本的中国电动汽车所淹没」，欧洲对中国汽车征收的10%关税和其它税费并未能阻止中国在这一领域的扩张。

中国汽车的竞争优势

中国主要的汽车品牌有比亚迪、吉利（Geely）、上汽（SAIC）和长安（Changan）等。2025年，比亚迪超越美国特斯拉（Tesla），成为全球最大的电动汽车销售商。

德格纳表示，比亚迪的生产成本比欧洲同类车型的汽车制造商低20%到30%。然而，尽管欧洲正推动国内汽车公司转型电动汽车，监管机构出台的相关规定也使当地生产汽车的成本大幅上升。

这其中包括国家强制推行从使用煤炭和其它化石燃料转向使用风能和太阳能，导致欧洲人现在支付的能源和电力成本在发达国家中位列最高，是中国的数倍。

「中国企业的确拥有竞争优势，但是产生这种竞争优势的原因，是欧洲监管机构的政策使电动汽车的生产成本变得高昂。」德格纳说道。

「我认为欧洲人只能怪自己，因为他们在国家层面或欧盟国际层面所制定的法规，使得整个汽车行业生存更加艰难。」

此外，几十年来，中国已经建立起一套全球性的电池原材料开采和运输基础设施，包括石墨、锂和钴等。这些原材料的大部分也在中国进行提炼、加工和制造，最终制成电池。

中国汽车企业受益于规模优势以及庞大的国内市场。

据国际能源署 (IEA) 统计，去年全球共售出2,000万辆电动汽车，其中中国市场销量超过1,300万辆，而且全球销量中超过半数是中国制造的汽车。

此外，美国智库荣鼎咨询（Rhodium Group，总部位于纽约）今年二月的一份报告指出，中国汽车制造商受益于制造过程的大面积垂直整合，以及国家补贴、税收优惠和融资优惠政策等。

对美国汽车制造商的警示

欧洲的电动汽车发展历程是否对美国具有警示意义？

美国总统唐纳德·川普（特朗普）领导的政府认为，确实具有警示意义。川普政府取消了购买电动汽车的联邦税收优惠，并废除了拜登政府出台的尾气排放和燃油效率法规，而这些法规原本会使许多汽油动力车型被逐步淘汰。

而且，有理由怀疑大多数美国人是否真的想要电动汽车。

尽管电动汽车在欧洲的销量出现激增，但是在美国的情况却恰恰相反，与2024年第四季度相比，2025年第四季度电动汽车销量暴跌了45%。2025年美国电动汽车年销量最终略低于2024年，约为150万辆。

在美国，电动汽车仍然属于小众市场。美国的驾驶里程通常较长，而充电基础设施目前仍然稀少，在长途旅行中，这让电动汽车车主产生「里程焦虑」（range anxiety）。除此之外，人们对于电动汽车的需求高度依赖于政府的强制性政策和补贴也表示担忧。

根据国际能源署（IEA）的说法，欧洲电动汽车销售额增长的背后，部分是由政策强制推动的，具体来说是因为欧盟收紧了二氧化碳排放限值。该限制于2025年生效，目标是与2021年的水平相比，将排放量降低15%。

相反，美国销量的急剧下降恰逢川普政府取消了购买电动汽车可以享受的7,500美元税收抵免政策。

「税收抵免政策失效的一年之内，电动汽车的需求量从美国汽车市场的约12%下降到6%，所以我认为，这表明消费者对电动汽车的整体喜好仍然没有达到监管机构希望看到的水平。」德格纳说道。

由于市场对政府激励措施的过度依赖，汽车制造商在制定企业战略时面临巨大的风险，并可能涉及数亿美元的资本投资。即使是一直盈利的电动汽车制造商特斯拉，也在今年七月公布其营业收入下降了57%。

然而，在美国以外，电动汽车正在北美和南美迅速普及。

虽然迄今为止，贸易壁垒在很大程度上阻止了中国汽车进入美国市场，但是美国正被中国汽车制造商包围，这些制造商正在巴西、墨西哥和加拿大等美洲国家的市场迅速扩张。

比亚迪（BYD）于2022年开始在南美最大的市场巴西销售电动汽车。国际能源署（IEA）的一份报告显示，到2025年为止，巴西市场上85%的电动汽车都是由中国汽车制造商生产的。

据美国外交关系委员会（Council on Foreign Relations，简称CFR，总部位于纽约市）称，中国与墨西哥和加拿大最近达成的贸易协议，使两个国家的市场向中国汽车制造商开放，去年中国汽车在墨西哥的销量激增。

「对于美国汽车制造商来说，这种情况非常令人担忧。」尼尔森说道。「你可以看到，行业协会对这种变化带来的影响发出警告并敲响警钟。」

寻找竞争之道

如果美国汽车制造商愿意的话，他们能否在电动汽车市场参与竞争呢？一些分析人士认为答案是肯定的，但需要满足一些条件。

「在美国市场，鉴于当前汽油价格上涨，我们看到电动汽车的需求下降，但是混合动力汽车的需求却大幅增加，当然，混合动力汽车确实也包含一些电子和电池组件。」德格纳说道。

「通过减少繁文缛节，简化获取这类技术，当然还有获取这类自然资源的途径，有大量证据表明，如果这些障碍被消除，美国企业完全可以和比亚迪一较高下。」

德格纳表示，美国本来可以像中国一样获得必要的原材料，但采矿禁令和其它法规阻碍了这方面的发展。

日本汽车制造商丰田（Toyota）、本田（Honda）和日产（Nissan）基本上避开了纯电动汽车市场，而是专注于混合动力汽车以及传统的汽油动力汽车。

关于成本优势，荣鼎咨询集团发表了题为《为什么中国电动汽车这么便宜？》（Why Are Chinese EVs So Cheap? 2/19/2026）的报告，对中国汽车制造商效率更高这个说法提出质疑。报告指出，尽管，中国汽车公司尽管自动化程度很高，但若以人均营收为衡量标准的话，其表现仍「明显落后于西方同行」。例如特斯拉的员工创造的营收是比亚迪员工的六倍多。

相反，该报告指出，中国汽车制造商之所以成功，是通过垂直整合、控制供应链、依靠庞大的国内市场以及获得供应商提供的极为优惠的融资等形式。

荣鼎咨询集团报告指出，要达到中国的成本结构，西方公司需要发展类似的供应链，尤其是在矿产开采、提炼和加工方面，扩大自动化程度，减少劳动力数量，甚至在中国建厂，因为那里的劳动力和能源更便宜。

斯特雷蒂指出：「欧洲的经验表明，随著市场不断发展，保持灵活性至关重要。」

「电动汽车的普及率仍在持续增长，但我们也看到制造商正在调整策略，并保持更广泛的动力系统组合。

「这种灵活性使汽车制造商能够继续向电动化投入资金的同时，响应消费者当前的购买需求。」+

原文：Europe Went All In on EVs. Now Its Automakers Are Losing Out刊登于英文《大纪元时报》。