发布时间：2025.07.15
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这家中国企业在大幅缩小与美国竞争对手技术差距后，今年有望实现销量反超
2022 年中，当比亚迪高管连玉波被问及如何比较中国制造与特斯拉的技术时，他表示埃隆·马斯克是所有中国汽车制造商都应学习的榜样。
特斯拉无论如何都是一家非常成功的公司。比亚迪尊重特斯拉，我们也钦佩特斯拉，"他在接受中国官方媒体采访时表示。
然而，仅仅三年后，特斯拉在技术上对中国竞争对手的领先优势已大幅缩小。它正努力在全球最大的汽车市场保持领先地位，但在许多其他国家的销量正在下滑，同时其开发完全自动驾驶汽车的计划也遇到了监管障碍。
马斯克曾经嘲笑比亚迪不可能成为特斯拉的竞争对手，但去年他访华归来后，向高层管理团队做出了沉重的评估。一位前特斯拉高管透露：“他亲眼见过比亚迪的工厂、成本和技术”，并且马斯克认为中国正在赢得电动汽车的竞争。
随着马斯克涉足美国政治以及缺乏新车型，特斯拉销量下滑，比亚迪已超越其成为全球最大的电动汽车制造商。2024 年，比亚迪年收入首次突破 1000 亿美元。
如今，汽车行业向自动驾驶和人工智能的转型，正在书写一个新的篇章。这不仅是全球两大电动汽车制造商之间的竞争，更成为美中技术竞争的核心支柱。
在西方，特斯拉依然主导电动车市场，他们在软件定义车辆方面保持明显领先，其他厂商都在努力追赶，”巴克莱分析师丹·莱维表示。“中国的情况则不同。从技术角度看，特斯拉的领先优势并不明显，甚至可能根本没有领先。”
直到最近，中国电动汽车制造商相较于特斯拉的主要优势还在于产品价格明显更低。但今年二月，比亚迪创始人王传福在深圳登台，发布了“神眼”——一套先进的驾驶辅助系统，是实现完全自动驾驶的前奏。
一个月后，现任比亚迪汽车工程研究院院长的连，与王一同登台，宣布了一种新型电池充电系统，该系统能在五分钟内增加约 470 公里的续航里程——这仅是特斯拉充电至同等水平所需时间的一小部分。
比亚迪等企业取得的惊人技术进步引发了传统汽车制造商的恐慌，他们通过与中国竞争对手合作，学习如何更快、更廉价地制造汽车，并提升软件水平。
马克·格里文，IMD 中国区创新与战略教授表示，正当王从电池技术进展到软件和芯片开发时，马斯克却“分心了”。
“特斯拉确实有所回落……比亚迪显然利用这段时间迎头赶上，并表示，‘我们将投资一系列能力，确保长期具备竞争力。’”
但这位让全球整个行业开始认真对待电动驱动技术的人并未打算放弃。今年五月，马斯克辞去了美国政府的职务，专注于推动特斯拉的新增长领域：自动驾驶汽车、人工智能、机器人出租车服务以及一款名为 Optimus 的类人机器人。
他表示，这些新产品将推动特斯拉成为全球市值最高的公司，市值将达到数十万亿美元。
“他的逻辑是：没有自动驾驶技术，汽车公司还能在十年后存在吗？”这位前高管说，“很可能不能，就像翻盖手机无法与 iPhone 竞争一样。”随着电动汽车商业化竞争接近尾声，他补充道，“特斯拉必须在人工智能和自动驾驶领域取得胜利。”
被比亚迪内部称为“董事长”的 59 岁王先生，凭借对电池的痴迷，于 2000 年代初进入汽车制造业。
2008 年吸引了沃伦·巴菲特的伯克希尔·哈撒韦投资后，他领导了这家中国集团经历了惊人的增长期。去年，该集团共销售了 427 万辆汽车，几乎是 2020 年的十倍。其中，纯电动车达到 176 万辆。
在同一四年期间，特斯拉的销量从略低于 50 万辆增长到 179 万辆——但随着比亚迪加速海外扩张，预计将在 2025 年首次超越特斯拉，成为全球年度电动汽车销量冠军。
比亚迪上海展厅展示的电动汽车。这家汽车制造商为多种汽车零部件和材料推出了约 100 种节约成本的方法 © Qilai Shen/Bloomberg
在中国，特斯拉目前占据了 21%的市场份额，数据来自上海咨询公司 Automobility。特斯拉被认为是自 2013 年将首款车型引入中国以来，激发消费者对电动汽车兴趣的公司，目前其市场份额为 8%。
比亚迪的成功象征着中国汽车制造业的崛起。这个行业曾经高度依赖大众、丰田和通用等外国合作伙伴的设计和制造技术。
尽管其他西方汽车制造商被迫与当地企业组建合资公司，中国却修改了投资规则，允许特斯拉全资拥有并运营其中国子公司。政府认为，特斯拉通过在上海建设两座大型工厂生产 Model Y 轿车和电池组，将有助于推动国内基础设施和供应链的学习与现代化。
特斯拉知悉硬件和知识产权可能被转移的风险，但一位熟悉其谈判情况的人士表示，公司认为为了进入一个庞大的新市场，这样做是值得的。
然而，Caresoft 公司首席执行官、成本降低工程专家马修·瓦查帕兰皮尔表示，中国汽车制造商学习和创新的速度，使他们在电动汽车转型中超越了一些欧洲和日本竞争对手。
“尽管欧洲、美国和日本的传统制造商声称特斯拉的技术无法应用于他们的车辆，但中国方面认为埃隆·马斯克是行业领袖，”Vachaparampil 表示。“他们现在不仅在模仿特斯拉的技术，而且正在迅速加以改进。”
巨型铸造是一种通过铸造和压制完整底盘部件，而非焊接多个小部件拼接而成的方法。这一工艺能够减轻车辆重量，缩短制造时间，并降低人工成本，其关键在于采用了由马斯克旗下另一家公司 SpaceX 的工程师开发的特殊铝合金。
2021 年，这一技术首次应用于中国制造的 Model Y 运动型多功能车。但据 Caresoft 分析，到 2023 年中国小鹏发布 G6 SUV 时，其已采用了一种比特斯拉使用的更轻且更坚固的巨型铸造系统。
小鹏汽车以及许多其他中国品牌也在特斯拉轻量化铝制电缆的基础上进行了改进，这些电缆用于电动车内的充电和冷却泵系统。今年四月的上海车展上，比亚迪展示了一款高端的腾势 Z 概念车，配备了先进的线控转向系统——这一技术最早由特斯拉在 Cybertruck 上引入。
中国制造商也进行了自主创新。根据 Caresoft 的数据，比亚迪在多种汽车零部件和材料上引入了约 100 种节约成本的方法，如果特斯拉采纳这些方法，每辆车可节省 350 至 885 美元。反过来，比亚迪如果应用特斯拉在制动系统和热交换设备上的一些设计理念，每辆车最多可节省 1860 美元。
比亚迪一艘船只停靠在巴西圣卡塔琳娜州的伊塔贾伊港。比亚迪的成功象征着中国汽车制造业的崛起，这一行业曾经高度依赖外国合作伙伴 © Anderson Cohelo/路透社
亚洲协会政策研究所中国分析中心研究员李莉指出，中国制造业生态系统，包括多年来在基础设施、供应链集聚和工程人才方面的投资，为比亚迪的成功“创造了条件”。
“她说，这种紧密结合的生产链使其能够更快地进行迭代，更有效地降低成本，并保持供应链的韧性。”
特斯拉认为，在自动化技术、人工智能基础设施、最新英伟达芯片的获取以及用于训练神经网络的数十亿小时驾驶视频等方面，仍然拥有相较于中国竞争对手的显著优势。
“窃取或模仿硬件知识产权相对容易，”一位接近特斯拉的人士表示，“但几乎不可能对我们的软件进行逆向工程。”
马斯克近期最大的雄心是，在其总部所在地奥斯汀有限推出后，实现特斯拉自动驾驶机器人出租车的大规模投放。尽管分析师们警告称，特斯拉要赶上谷歌旗下 Waymo 等领先者将面临挑战，但马斯克声称，仅凭转向机器人出租车和人工智能，公司的估值就可能高达 5 万亿美元。
埃隆·马斯克近期最大的目标是在其家乡奥斯汀有限发布后，实现特斯拉自动驾驶机器人出租车的大规模投放
“我目前看不到有人能与特斯拉竞争，”他在四月份对投资者说。“据我所知，特斯拉的市场份额可能会达到 99%，或者类似的惊人数字。”
该公司约 1 万亿美元的市值表明投资者信任他。与此同时，尽管比亚迪成功推出了多款价格亲民的电动车，但其并未被视为以软件为核心的企业，市值约为 1400 亿美元，也未体现出软件公司的估值水平。比亚迪的核心竞争力仍被认为主要源自王传福对电池技术的深厚投入。
比亚迪“神眼”发布标志着王传福态度的重大转变。此前，他一直对跟随国内竞争对手小鹏和蔚来在自动驾驶技术上的布局持保留态度，主要出于安全方面的顾虑。如今，比亚迪突然加入了这场竞争。
比亚迪早期版本的这项技术尚不及特斯拉的完全自动驾驶系统先进，仅具备高速公路导航和变道等基本功能。但比亚迪计划在大多数车型中免费配备“天眼”系统，分析人士认为此举可能会威胁到特斯拉对配备完全自动驾驶功能车辆收取高价的计划。
图乐，咨询公司中 UN 文 Sino Auto Insights 的创始人表示，关键不在于比亚迪目前提供的产品，而在于其收集的数据量，这可能使其在无人驾驶汽车的竞争中处于“领先”地位。比亚迪每年销售的 430 万辆汽车中的每一辆都将很快开始收集数据，用于训练公司的算法。
比亚迪的规模还使其能够为系统中使用的英伟达芯片获得有竞争力的价格，并使其能够在售价约 7 万元人民币（9600 美元）的经济型掀背车中提供通常只见于高端电动车的半自动驾驶功能。
特斯拉在中国的月度销量远低于比亚迪，且在 2025 年前六个月下降了约 5%。但一位现任特斯拉高管表示，品牌受损并非源于马斯克的政治活动。
“现在如果你开着特斯拉而不是比亚迪出现，而实际上存在‘买中国货’的潜规则，你就得做出解释。人们不愿意这样做，”这位高管说。“而且，中国车更好。”
然而，特斯拉面临的更大挑战是中国对数据收集和传输的限制。FSD 基于一个机器学习系统，该系统利用数十亿小时的视频来训练算法，以实现实时驾驶决策。
马斯克表示，中国不允许特斯拉将其中国车队生成的驾驶视频传输到境外，而美国当局也不允许特斯拉在中国进行训练。这实际上导致了双轨学习过程，中国版的全自动驾驶（FSD）性能不可避免地较差，因为输入数据的车辆数量较少。
据总部位于挪威的咨询公司 Rystad Energy 副总裁多福介绍，中国的 FSD 更加依赖模拟，而非真实的人类驾驶经验。
特斯拉已与百度（一家中国搜索和人工智能集团）建立合作关系，但百度无法向特斯拉披露所有数据点，Duo 补充道。“现实世界的数据无疑更具价值。”
尽管比亚迪在数据收集和安全方面可能拥有本土优势，但王传福对无人驾驶功能的迟缓转向为集团带来了一些风险。
中国汽车制造商之间的价格战使利润率和行业资产负债表承受压力，北京方面要求采取更多措施保护全球最大汽车市场的供应商，这引发了对财务可持续性的质疑。
比亚迪原本强大的垂直整合体系也因此出现了一些罕见的漏洞。其市场领先地位还使其能够向供应商施压，争取降价和延长付款期限，从而严格控制成本。
据美国投资银行 Evercore 的分析师 Chris McNally 介绍，God’s Eye 平台采用了包括 Momenta（一家获得美国通用汽车支持的中国企业）在内的软件和硬件合作伙伴，以及部分来自 Nvidia 的芯片。
比亚迪执行副总裁李斯特拉表示，与特斯拉在电动汽车和自动驾驶技术领域的竞争将加速创新，最终使比亚迪成为一家“更优秀”的公司。© Joel Saget/法新社/Getty Images
多年来，依赖美国制造芯片所带来的风险一直笼罩着中国汽车行业——自动驾驶系统的计划随时可能因美国的出口管制或制裁而受阻。
鉴于地缘政治环境，没有人会投资于这样一种风险极高、仍依赖外国技术的技术，上海贝恩汽车技术专家曾瑞明表示。
然而，这些漏洞可能不会持续存在。分析人士认为，比亚迪很快将自主开发大部分自动驾驶系统，并逐步用总部位于北京的地平线机器人制造的芯片替代英伟达芯片。“这是比亚迪降低成本的方式，”麦克纳利表示。
这也符合在关键技术领域实现自力更生的更广泛趋势，以应对华盛顿对中国技术出口日益加剧的限制。
汇丰银行驻北京的资深汽车分析师丁宇前表示，尽管比亚迪尚未公开讨论开发机器人出租车服务，但公司高管已经“非常明确”地表明了他们计划自主研发自动驾驶汽车所需的所有关键软硬件。
丁表示：“他们年产能超过 500 万台，几乎可以做所有事情。”他补充道：“这是他们的终极目标……他们的目标与特斯拉越来越接近。”
比亚迪执行副总裁李书福今年在接受《金融时报》采访时表示，与特斯拉在电动汽车和自动驾驶技术领域的竞争将推动创新，最终使比亚迪成为一家“更优秀”的公司。
未来，如果你不生产电动汽车，不引入智能和自动驾驶技术，你将被淘汰。