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中国汽车出口高增长，是因为“产能过剩”吗？
数据显示，今年1-7月，汽车出口614万辆，同比增长66.8%。新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。然而，仍有西方媒体弹奏刺耳的老调，说中国汽车出口增长是因为“产能过剩”。这种观点既误读了汽车产业演进的内在规律，也看错了全球市场需求的变化方向。 中国汽车业的整体崛起，本质上是全球汽车产业新旧动能系统性转换的结果。当前，燃油车市场加速步入下行周期，而新能源汽车作为新动能正呈现爆发式增长态
“去宁德化”论调要不得
俨然成了一场舆论闹剧。车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本是正常的市场行为，却被不断包装成“去宁德化”，甚至渲染成整车企业与动力电池企业之间的对立。 热闹背后，真正值得讨论的不是“谁替代谁？”，而是中国新能源汽车进入高质量发展阶段，究竟需要怎样的产业竞争。 中国新能源汽车能够走到今天，靠的从来不是某一家企业单兵突进，而是一整套产业链能力的共同成长。 过去十多年，从动力电池、电机电控，到组合驾驶
经济学者姚洋：硬怼｢中国挤压｣落圈套 应反客为主海外｢再造中国｣
9月19日，2026清华五道口首席经济学家论坛在清华大学举行，主题为「2026中国与世界经济回顾和展望——全球再平衡与国际货币体系重构」。姚洋在发言中讲了一个现实的问题，即国际对中国产能过剩以及新出现的所谓「中国挤压」（China squeeze）的反应。从宏观数据看，中国去年货物贸易盈余为1.2万亿美元，美国货物贸易赤字为1.4万亿美元，这两个国家基本上相等。其他国家其实都是夹在中间：对中国有赤
赛力斯高管：中国汽车不能靠压缩验证周期、降低安全标准来抢速度
凤凰网科技讯 9月20日，赛力斯集团科技公司总裁刘宗成昨日在第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛强调，中国汽车要从规模领先迈向质量领先，不能靠压缩验证周期、降低安全标准来抢速度，要拒绝“虚胖式”增长。 刘宗成建议，有序竞进，让竞争回归价值本质，对恶意低价、数据造假、“黑公关”等行为形成自律约束和统一标准；融合开放，深化“汽车+X”协同，围绕车用AI大模型、车规芯片、数据安全流通共建国家级协同
宁德上半年利润相当于比亚迪+奇瑞+一汽+上汽总和：车企整车利润率只有1.5%
国内整车制造行业的盈利水平到底有多低，实际情况可能远远超出普通消费者的想象。今年上半年国内乘用车国内零售销量同比下滑两成，整个汽车行业的平均利润率仅有3.4%，其中最核心的整车制造环节利润率更是低到只有1.5%，远低于国内规模以上工业企业5.66%的平均盈利水平。 作为整条汽车产业链的链主角色，整车企业的利润率反而跑输了全行业平均水平线，这本身就是一个非常值得警惕的信号，说明传统车企靠整合供应链形
火线评论｜“内卷外溢”病根在国内
【财新网】/火线评论近日，商务部、工信部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，希望重点规范中国汽车公司在海外开展的定价、渠道、促销、宣传等经营行为。 这是监管部门及时出手制止企业在“出海”过程中出现的无序竞争苗头，对境外生产安全、质量管理、售后服务等本地化合规经营能力提出要求。 中汽中心解读称，《指引》有助于防止非理性竞争延伸至海外，淘汰粗放竞争模式，有利于中国车企在出海过
汽车业丨福士中国区CEO料今年中国乘用车市场萎缩20%
福士中国区CEO料今年中国乘用车市场萎缩20%。(路透资料图片) 德国福士汽车(Volkswagen，又名大众汽车)中国区的行政总裁布兰德施泰特(Ralf Brandstaetter)在一场行业峰会上表示，预计中国乘用车市场今年将萎缩约20%，程度相当于新冠疫情带来的冲击。 贝瑞德表示，行业竞争格局正在发生根本性重塑。现在很多新车上市3个月就到达销量峰值，消费者很快转向下一代产品。过去一款车型产品
中国新车开发速度过快 引监管部门担忧
中国汽车制造商试图进一步压缩已经极快的新车研发周期，但随着监管部门加强对汽车安全和测试环节的审查，但“唯快不破”的模式正面临现实考验。 彭博社报道指出，目前，中国车企的开发周期约为两年，而传统外国汽车制造商通常需要约三至五年。而随着市场竞争加剧，利润压缩，全新车型从研发到上市的周期可能进一步压缩至18个月，成为新的行业标准。 这种“中国速度”成为全球汽车业的新标杆，也引发担忧。近期中国汽车安全监管
如何应对快速轮动的行情
2022年后A股“结构性快速轮动”是常态，极高轮动速度持续时间一般在1~2个月，高速轮动背后的共性是盈利上修的广度不足，可持续的主线稀缺。 当前，贸易摩擦步入高发期，汇兑损益的影响也在放大，出海作为A股最重要的业绩线索之一遭遇估值约束，制约了行情的宽度，容易形成行业快速轮动的市场状态。打破僵局需要新的变化，近期的AI进展强化了算力需求快速增长的既有趋势，但不足以改变远期商业化叙事，若后续看到类似R
🖼 之前汽车出口猛卷了2年的价格，今年倒是阶段性企稳了些，近期有关部门也在干预，阻止进一步卷出口价格。
之前汽车出口猛卷了2年的价格，今年倒是阶段性企稳了些，近期有关部门也在干预，阻止进一步卷出口价格。
【周刊提前读】汽车出海步入深水区 如何打破壁垒创造价值？
中国汽车出口正在高歌猛进。据中国汽车工业协会（下称“中汽协”）统计，2026年6月，单月出口量首次突破百万辆，7月进一步达到109.2万辆，连续两个月站上百万级台阶。 在8月20日举行的新能源汽车全球合作发展论坛上，行业机构车百国际的首席专家张永伟指出，中国汽车出口规模即将迎来历史性跨越，2026年汽车出口有望突破1000万辆。 而同期国内车市增长乏力。中汽协数据显示，2026年前七个月，汽车内销
中国汽车出口猛增 主管部门将关注车企售后服务能力
2026年9月20日，山东烟台，一批由上汽制造的名爵MG4 EV电动汽车在山东港口烟台港等待装船出口。 【财新网】2026年前八个月，中国汽车出口同比上升66.7%，增至715.3万辆，全年有望达到1100万辆甚至更多。9月18日，在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国汽车企业国际化发展创新联盟资深专家刘艳作出上述判断。 刘艳提醒，汽车出口量猛增对售后服务能力提出严峻考验，主管部门预计将采
商务部等三部门发文 引导车企规范海外竞争
【财新网】国内车市内卷已有外溢现象，主管部门希望引导车企在海外健康有序发展。9月1日，商务部、工信部、市场监管总局三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》（下称《指引》），供企业参考借鉴。 《指引》主要包含规范境外市场竞争行为、提升境外本地化合规经营能力两个部分。 规范境外市场竞争行为主要针对定价层面。《指引》指出，企业应依法依规做好零部件、整车等产品价格合规管理，不为获得不正当竞争优
大众中国负责人预计今年中国乘用车市场萎缩约20%
中国乘用车市场今年可能出现约20%的大幅萎缩，德国大众汽车集团中国业务负责人贝瑞德认为，目前的市场低迷程度已经可以与新冠疫情时期相比。 据路透社报道，贝瑞德9月22日在北京举行的一场行业峰会上作出上述判断， 中国乘用车市场今年以来持续走弱。8月，中国国内乘用车销量约155万辆，同比下降23.7%，已经连续第11个月出现同比下滑。 7月国内销量同比下降21.1%，至147万辆，市场此前期待的年中复
东南亚收紧中国EV进口
随着中国车企在EV市场的存在感不断增强，东南亚各国开始产生危机感。“已经不再是简单的欢迎或是警惕，招商引资进入了第二阶段”……
西方盲信“中国崛起”等同于“产能扩散”，或错失新一轮经济周期的到来
【导读】2026年2月，商务部公布的数据显示，2025年中国对外非金融类直接投资达到1456.6亿美元，同比增长1.3%；其中，对非洲投资增长41%，对共建“一带一路”国家投资增长17.6%，对外承包工程新签合同额和完成营业额均创历史新高。与此同时，联合国贸易和发展会议指出，2025年全球外国直接投资虽然回升6%，但增长高度集中，流入发展中经济体的投资仅增长2%；外资能否真正促进发展，仍取决于其是
中国工信部旗下平台：车企布局自研是正常市场行为
中国工业和信息部旗下平台发文强调，车企调整供应链、增加供应商、布局自研是正常市场行为，并批评将此举包装成“去宁德化”。 彭博社上星期五（9月18日）发文称，理想汽车和小米集团等中国汽车制造商已开始自行设计电池，引入欣旺达等新电池供应商。这些举动引发外界担忧，在宁德时代股价从5月的历史高点下跌34%、市值蒸发1000亿美元（1276亿新元）之际，可能有一股更广泛的“去宁德化”趋势。 彭博社引述摩根士
不只是房地产！又一个10万亿产业，淘汰赛来了
10万亿级大产业，接连洗牌。遍地造车的时代，要结束了。日前，九部门印发新能源汽车十五五规划，提出2030年新能源乘用车销量占比达到70%，进入世界汽车强国行列。 作为继房地产之后的又一10万亿级大产业，汽车产业牵一发而动全身，不只影响企业兴衰，更关乎城市竞争。 这份规划，最受关注的不是70%渗透率目标，“产能预警”、“严格新车企项目条件”、“兼并重组”、“跨区域整合”……过去10年，全国新能源车产
中国据报摸底储能产能 新建项目审批暂缓
中国媒体引述消息人士报道，储能行业产能过剩风险加剧，中国有关部门正全面摸排产能，并暂缓审批新建产能项目。 财联社星期天（9月6日）报道，多位产业链人士透露，中国有关部门近期正全面摸排现有及规划中的储能产能，储能电芯是重点领域之一。 尚处规划阶段、尚未正式开工的项目将暂缓审批和推进，已经备案并开工建设的项目则不受影响。 多位业内人士表示，此次收紧并非全面叫停，后续有望根据市场实际需求动态调整。
“大车”的红利期结束了：从华为松手问界说起
这周，华为和赛力斯的合作模式调整，据媒体报道，赛力斯将全面接管问界品牌运营的主导权，华为将以轻资产模式参与合作。 对这个事情的讨论，笔者发现似乎过度聚焦在企业甚至高管个人身上，我是研究经济的，不懂车，不过从我习惯的行业生命周期之类研究视角看，其实也能品出一种风向标意味。 在笔者看来，国内市场的“532大车”，也就是车长5米级、宽度2米左右、轴距3米左右的家用大型车，从2022年到2026年，已经基
中美谈完，日本车企松了口气，但分析人士说别高兴太早
9月27日，日媒《日经亚洲》发文称，本周的中美会谈，并未像一些分析师此前猜测的那样达成一项允许中国电动汽车进入美国市场的“大交易”。但在许多观察人士看来，中国电动汽车以某种形式进入美国市场几乎已成定局。报道称，会谈之前，行业内普遍猜测，美国总统特朗普会把汽车当作与中方谈判的筹码。本月他曾表示，如果中国汽车制造商在美国建厂并创造就业岗位，他将允许其在美国生产汽车。当前，由于成品车关税超过100%，加
从“内卷”出海到欧洲壁垒：中国企业面对的真正挑战
江苏苏州，在太仓港汽车码头，滚装船正在装载国产新能源汽车及工程车辆，出口至欧洲及其他海外市场。 近几年，中国新能源汽车进入欧洲，已不只是产业新闻。补贴调查、关税安排、本地化生产、供应链安全、数据合规，几乎每一项都足以单独构成一个议题。但这些还不足以解释眼下这场摩擦的全部。 一个更值得注意的事实是，一些配置更高、迭代更快、价格更有竞争力的中国产品，在欧洲并未顺理成章地获得欢迎，反而常常伴随着警惕、防
潘功胜在《求是》发文，继续强化以后金融数据的“新常态”，再次提到“没有必要”让信贷回到过去的增速，信贷增速在低位将会是“新常态”。
中国7月有效贷款需求依然低迷，企业和居民新增中长贷，双双为负，贴着过去十年最弱的下限。当然，贷款需求弱，这将会是以后的常态。 潘功胜在6月陆家嘴论坛也已经定调，宣告中国进入“直接融资”时代（债券和股票等融资比例首次超过贷款），并明确说“没有必要”再让贷款保持过去增速，说“降速提质”或将成为宏观运行的新常态之一” 贷款弱点就弱点吧，无所谓的...
中国汽车制造商正将工厂带到世界各地
现有企业需要加速前进才能参与竞争